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车站计算机联锁基本原理
目录
车站联锁系统概述
车站联锁原理
车站计算机联锁系统
车站联锁系统概述
车站联锁系统是保证站内运输作业安全执行的控制系统。
为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本信号设备必需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执行，我们称这些条件和程序为联锁。
站内作业（控制命令）
控制执行
被控对象（室外信号设备）
控制命令
动作命令
设备状态
系统状态
车站联锁系统基本结构
车站联锁系统控制对象：站内地面设备（信号机、转辙机（转换道岔）、轨道电路（确定列车位置））。
车站联锁系统控制过程：必须具备故障-安全原则（考虑到设备故障、操作员误操作）。
车站联锁系统必须具有高可靠性。
车站联锁系统必须具有高安全性。
车站联锁系统必须具有一定的实时性。
车站联锁系统需具备信息交换和共享能力（与调度指挥系统、区间闭塞系统等进行信息交互）。
车站联锁原理
车站联锁控制对象
车站联锁系统主要对车站列车运行路径进行控制，即对运行路径内的信号机、转辙机、轨道电路进行控制。
1.信号机
功能：决定其外方列车或调车车列是否可以前行、列车或车列前行
的速度级别。
分类：按信号机作业性质分
进站信号机
出站信号机
进路信号机
尽头信号机
差置信号机
并置信号机
单置信号机
2.道岔和转辙机
道岔：
作用：确定车列在站内运行路线。
类型：单动道岔、双动道岔、交叉渡线道岔。
位置：定位、反位。
正常工作状态：
道岔的定位和反位为道岔的正常工作状态。
非工作状态：四开状态。
指两根尖轨同时不密贴于基本轨。
例如：道岔正在转换途中不密贴；道岔挤岔时。
转辙机：
作用：道岔转换通过道岔转换器（转辙机）来进行。
类型：直流ZD6、交流S700K、液压ZYJ7等；
一组道岔由一台或多台转辙机来转换。
道岔转换过程：
指道岔由定位→反位或由反位→定位。
三个过程：解锁（空闲）转换锁闭。先解锁后转换再锁闭，是所有道岔转换设备必须遵循的设计原则。
道岔锁闭后不能再转换，要转换需先解锁。
转换时间：道岔转换超过正常转换时间（对ZD6，一般以不超过13s计），说明道岔出故障，应报警，以便维修。
空闲状态
锁闭状态
占用状态
3.轨道电路区段
作用：确定车列在站场中具体位置。
类型：道岔区段、无岔区段、股道、牵出线和尽头线等。
优点：
适用于道床状态差、道床泄漏电阻过低的轨道区段。
可以检测钢轨生锈及轻车情况下的轨道区段占用/空闲。
可以避免轨道电路由传输距离的限制而设置的多个轨道电路。
不需要绝缘节。
缺点：
如果作为站内多区段轨道电路的替代，投资较轨道电路大。
电源部分必须可靠确保不因电源瞬间中断造成轴信息的丢失。
无法检测钢轨断轨。
由于其它铁器如铁等在磁头上的动作可能造成错误计轴。
计轴式轨道电路
计轴设备是利用轨道传感器、计数器来记录和比较驶入和始出轨道区段的轴数，以此确定轨道区段的占用或空闲。
进路
1.进路概念
指列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
每条进路内包括很多信号设备（信号机、转辙机、轨道电路等）。
每条进路始端都有一架进路始端信号机来防护该进路。
信号机点禁止灯光时，车列不能进入。
信号机点允许灯光时进路安全，车列可以进入进路。
2.进路类型
调车信号机防护
如何将IIG上机车调到1G上？（为1G上货车安上机车）
先牵出，后折返
牵出进路：SII→D1；折返进路：D1→IG；
调车进路
3.敌对进路
站场内相互冲突，不能被同时建立的进路称为敌对进路。
敌对进路有多种情况。如向同一股道接车的2条进路构成敌对进路。
由车站联锁系统保证所有相互敌对的进路不能被同时建立。
X
3G
S
D1
D3
D6
D8
D2
D4
进路控制过程
可分为进路的建立和解锁两个过程。
1.进路建立过程
操作
选路/岔
道岔转换
选排一致检查
锁闭进路
开放信号
车站控制系统执行
（确定进路的范围、列车进路还是调车进路）
（控制转辙机转换进路上道岔到规定的位置）
（确定进路能否选出？如能，确定道岔位置）
（检查进路上道岔是否都转换到规定位置）
（锁闭进路上道岔；封锁敌对进路）
（使室外信号机点亮相应颜色的灯光）
例：选排D11→5G的调车进路
↓
SIII
IIIG
5G
D11
S5
7
11
13
25
21
XD
↓
1.操作。按压进路始端按钮D11A和终端按钮S5DA。
2.选路。选出进路中信号点（D11、S5）和道岔位置（9/11定位、13/15定位、21反位）。
3.道岔转换。21向反位转换。
5.锁闭进路。（白光带）
6.开放信号。D11点亮白灯。
7.车
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