船舶操纵性与耐波性简答.docxVIP

漂角：船舶重心处速度与动坐标系中ox轴之间的夹角，速度方向顺时针到ox轴方向为正。

首向角：船舶纵剖面与固定坐标系OX轴之间的夹角，OX到x轴顺时针为正

舵角：舵与动坐标系ox轴之间的夹角，偏向右舷为正

航速角：重心瞬时速度与固定坐标系OX轴的夹角，OX顺时针到速度方向为正浪向角：波速与船速之间的夹角。

作用于船体的水动力、力矩将与其本身几何形状有关（L、m、I），与船体运动特性有关（u、v、r、n），也与流体本身特性有关（密度、粘性系数、g）。

对线速度分量u的导数为线性速度导数Xu，对横向速度分量v的导数为位置导数Yv,Nv，对回转角速度r的导数为旋转导数Nr,Yr，对各角速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数Xu,Yv,Yr，对舵角的导数为控制导数Y。

直线稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终能恢复指向航行状态，但是航向发生了变化；

方向稳定性：船舶受瞬时扰动后，新航线为与原航线平行的另一直线；

位置稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终仍按原航线的延长线航行；

具备位置稳定性的必须具备直线和方向稳定性，具备方向稳定性的必定具有直线线运动稳定性。

1.反横距2.正横距3.纵距4.战术直径5.定常回转直径

回转的三个阶段

船舶回转过程中，在船上还存在一点，于改点上其横向速度分量为零，称之为枢心点P。

一、转舵阶段二、过渡阶段三、定常回转阶段

耦合特性：船舶在水平面内作回转运动时会同时产生横摇、纵摇、升沉等运动，以及由于回转过程中阻力增加引起的速降。以上所述可理解为回转运动的耦合,其中以回转横倾与速降最为明显。

舵的布置原则

为了产生尽可能大的舵力矩，舵应布置在远离船舶重心处：船首尾部。

注意使舵得到突出的尾型的保护。

为了获得桨的尾流来提高舵效，一般布置在桨的后方。

多舵布置时必须注意舵之间的干扰问题。

船舶耐波性：船舶任意时刻的运动可以分解为船舶重心G沿Ox轴的直线运动称为纵荡，以x(t)表示；沿Oy轴的直线运动称为横荡，以y(t)表示；沿Oz轴的直线运动称为垂荡，以z(t)表示；船体绕Gxb轴的转动称为横摇，以9(t)表示；绕Gyb轴的转动称为纵摇，以W(t)表示；绕Gzb轴的转动称为首摇，以6(t)表示。船舶耐波性除摇荡运动外，还包括1砰击：由于严重的纵摇和垂荡，船体与波浪之间产生猛烈的局部冲击现象；2上浪：船舶在波浪中剧烈摇荡时波浪涌上甲板的现象；3失速：包括波浪失速和主动减速。4螺旋桨飞车：船舶在波浪中航行，部分螺旋桨露出水面，转速剧增，并伴有强烈振动的现象

Z形操舵试验是一种评价船舶操舵响应的试验方法，同时，可通过Z形操纵试验结果求取操纵性指数K、T。航向超越角为从反向转为从反向转舵瞬时起，直到船舶反向转首瞬时的航向角变化。回转试验是指在试验船速直航条件下，操左35°舵角和右35°舵角或设计最大舵角并保持之，使船舶进行左、右旋回运动的试验。

操纵性船模试验满足条件

.自航船模与实船保持几何形状相似。

.保持无因次速度、加速度参数相等。

.满足傅汝德数Fn相等，但是无法满足雷诺数Rn相等。

对于旋转运动，表现为阻尼力矩的形式，大致由以下三个主要原因产生的：1.摩擦阻尼，它是由水的粘性摩擦产生的，其绝对值的大小一般认为与角速度平方成比例；2.兴波阻尼，船体运动在水表面形成的波浪，消耗了船体本身的能量所造成的阻尼。一般认为它比例于角速度的一次方；3.漩涡阻尼，在船体弯曲部分或突出物附近形成漩涡，损失一部分能量，形成漩涡阻尼。一般认为它比例于角速度的平方。

船舶在静水中垂荡运动和纵摇运动的固有周期是很接近的。

波浪扰动力矩：

为了简化分析并得到单纯横摇的微分方程，在分析船体受力时作以下4个假定：(1)遭遇浪向u=90°，即波峰线平行于船体中线面；(2)船宽远小于波长，因此可以把波浪对船体的作用，以一作简谐角振荡的波平面来代替波曲面；

(3)在横摇角比较小的情况下，初稳性公式仍使用；(4)波内的压力场不因船体的存在而受影响，即所谓傅汝德一克雷洛夫假定。

K0a代表横摇幅值与有效波倾之比，称为放大因数。

当A0=(3/n。)=(T0/TB)^O时，K0a^1，S9a^0o这种情况相当于波浪很长，而船的初稳性高很大，横摇固有周期T。很小。

当△Ofg时，K0a-O，S9a--18O°。这种情况相当于大船处在极短的波浪上，此时船几乎不发生横摇运动。

当AO=1时，KOa=1/(2u0)，S9a=-90°。此时波浪周期Tb等于船的横摇固有周期TO,船的横摇运动滞后波浪90°。

船模试验的相似条件：1几何相似，对应的线性尺度比例一样2运动相似，对应点上的速度值成同一比例3动力相似，包括粘性力相似、重力相似和惯性力相似。即雷诺数相等，傅汝德数相