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乘用车后轮鼓式制动器说明书1.1

-第一章概述第二章鼓式制动器结构形式及选择第三章制动系的主要参数及其选择123

第一章概述1

第一章概述1.1研究背景和意义在2023年，中国私家车保有量较2016年有了明显提升。报告显示，2019年已经有6亿多辆私家车在我国道路上行驶，预计2023年的私家车保有量将达到7亿辆以上，较2016年翻了两番随着汽车的保有量不断上升，汽车也成为了现代交通工具中用的最多最普遍也是最方便的交通运输工具，汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统，是制约汽车运动的装置，而制动器又是制动系统中直接作用制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全件它能够控制车辆运动的速度和方向，为驾驶员提供安全的操控性能汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性

第一章概述5随着公路业的发展和车流密度的日益增大人们对安全性、可靠性要求越来越高为保证人身和车辆安全、必须为汽车配备十分可靠的制动系统及制动器本次设计的目的是通过合理整和已有的设计，查阅大量文献，掌握了机械设计的基本步骤和要求，以及传统的机械制图的步骤和规则；掌握鼓式制动器总成的相关设计方法，以进一步扎实汽车设计基本知识，同时提高分析问题及解决问题的能力。提出将各种设计方法互相结合,针对不同的设计内容分别应用不同的方法,以促进其设计过程方法优化、设计结果精益求精

第一章概述1.2设计参数原始数据驱动形式:4x2轴距:2450mm；前轮距:1415mm；后轮距:1415mm；总质量:1430kg；整备质量：1180kg；满载质心高度:560mm；前桥满载负荷:686.4kg；后桥满载负荷:743.6kg；轮胎规格:185/60R14；滚动半径：0.28mm；发动机最大输出功率:74kw/4000rpm；发动机最大扭矩:150N·m/5800rpm；最高车速:180km/h；最大爬坡度30%；制动器为后制动器

第二章鼓式制动器结构形式及选择2

第二章鼓式制动器结构形式及选择2.1鼓式制动器的形式结构鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类(见图1.1)，它们的制动效能，制动鼓的受力平衡状况以及对车轮旋转方向对制动效能的影响均不同(a)领从蹄式(用凸轮张开)；(b)领从蹄式(用制动轮缸张开)；(c)双领蹄式(非双向，平衡式)；(d)双向双领蹄式；(e)单向增力式；(f)双向増力式制动蹄按其张开时的转动方向和制动鼓的转动方向是否一致，有领蹄和从蹄之分。制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向一致的制动蹄，称为领蹄；反之，则称为从蹄

第二章鼓式制动器结构形式及选择2.2领从蹄式制动器如图1.1(a)，(b)所示，若图上的旋转箭头代表汽车前进时的制动鼓的旋转方向(制动鼓正向旋转)，则蹄1为领蹄，蹄2为从蹄汽车倒车时制动鼓的旋转方向改变，变为反向旋转，随之领蹄与从蹄也就相互对调这种当制动鼓正，反向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器，称为领从蹄式制动器由图1.1(a)，(b)可见，领蹄所受的摩擦力矩使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有增势作用，故称为增势蹄而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有减势作用，故又称为减势蹄。增势作用使领蹄所受的法向反力增大，而减势作用使从蹄所受的法向反力减小

第三章制动系的主要参数及其选择3

第三章制动系的主要参数及其选择3.1制动力与制动力分配系数汽车制动时，若忽略路面对车轮滚动阻力矩和汽车回转质量的惯性力矩，则对任一角度0的车轮，其力矩平衡方程为-=0式(3.1)式中：—制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反，

第三章制动系的主要参数及其选择1—地面作用于车轮上的制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，又称地面制动力，其方向与汽车行驶方向相反，N2—车轮有效半径，m3令4式(3.2)5并称之为制动器制动力，它是在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力，因此又称为制动周缘力。与地面制动力的方向相反，当车轮角速度0时，大小亦相等，且仅由制动器结构参数所决定。即取决于制动器结构形式，尺寸，摩擦副的摩擦系数及车轮半径等，并与制动踏板力即制动系的液压或气压成正比。当加大踏板力以加大，和均随之增大。但地面制动力受附着条件的限制，其值不可能大于附着力，即

第三章制动系的主要参数及其选择=Z式(3.3)或==Z式(3.4)式中—轮胎与地面间的附着系数

第三章制动系的主要参数及其选择Z—地面对车轮的法向反力当制动器制动力和地面制动力达到附着力值时，车轮即被抱死并在地面上滑移。此后制动力矩即表现为静摩擦力矩，而=/即成为与相平衡以