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4.5空气悬架、油气弹簧设计

4.5.1空气悬架的设计

空气悬架多应用于各类大型客车和无轨电车上，在高级轿车、长途运输重型载货汽车

和挂车上也有所采用。其弹性元件是由夹有帘线的橡胶囊或膜和冲入其内腔的压缩空气所

组成。这种悬架除弹性元件、减振器和导向机构外，一般还装有车身高度调节装置。

由于空气弹簧可以设计得比较柔软，因而空气悬架可以得到较低得固有振动频率，同

时空气弹簧的变刚度特性使得这一频率在较大的载荷变化范围内保持不变，从而提高了汽

车的行驶平顺性。空气悬架的另一个优点在于通过调节车身高度使大客车的地板高度和载

货汽车的货箱高度随载荷的变化基本保持不变。此外，空气悬架还有空气弹簧寿命长、

质量小以及噪声低等一些优点。

空气悬架的不足之处在于：结构复杂，与传统的钢制弹性元件相比，需要增加压气机、

车身高度调节器以及气阀等零部件；格昂贵；空气弹簧尺寸较大，不便于布置；需要专

门的导向机构传递侧向力、纵向力及制动、驱动力矩。

正是由于这些原因，普通轿车上很少采用空气悬架。戴姆勒—奔驰公司仅在其最高档

的600系列轿车上才装有空气悬架。

按照结构特点，空气弹簧可以分为囊式和膜式两大类。囊式空气弹簧结构相对简单，

制造方便，但刚度较高，因而常用于大型客车、无轨电车和载货汽车，并且常配有辅助气

室以降低弹簧刚度。膜式空气弹簧刚度小，适合于用轿车悬架，但同等空气压力和尺寸

下其承载能力小，并且动刚度会增大。

图4－17

P

如图4—17所示，当在充满气体的空气弹簧上用外力后，会引起弹簧的微小变形

dfdV

，相应的气体容积变化量为。由于囊壁变形所做的功与外力所的功相比可以忽略，

Pdf(ppa)dV

因而外力的功等于气体受压的功

Pdf(ppa)dV（4－39）

p

式中——弹簧内空气的绝对压强；

pa——大气压强。

k——气体常数，当汽车载荷缓慢变化时，弹簧内空气状态的变化接近于等温过程，

kk

可取＝1；当汽车在行驶过程振动时，弹簧内空气状态的变化接近于绝热过程，可取＝

k

1.4；实际计算时，通常取＝1.2～1.4。

定义弹簧的有效面积

AeffdV/df（4－40）

可以得到

pVk

PppA00pA

(a)effVkaeff（4－41）

将上式对位移求导可得空气弹簧得刚度为

dpdA

CAeff(ppa)eff

dfdf

kpVk2pVkdAeff

00Aeff00pa

Vk1Vkdf（4－42）

这表明空气弹簧的刚度由两部分构成，分别由气体体积的变化和有效面积的变化而引

起。在设计空气弹簧时，对这两个方面都要加以考虑。

ppVV

在静平衡位置时，有0，0，代人式(4－42)可得到静平衡位置的弹簧刚度为

kpdA

C0A2(pp)e