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交通无障碍规划思索

城市交通无障碍设施建设是解决“行”的问题，是创建全国无障碍示

范城市的重点，理应放在优先发展的位置。虽然深圳市的交通无障碍

设施建设取得了一定成绩，但受狭隘无障碍环境设计理念的束缚，交

通无障碍设施缺乏连续性和系统性，未形成一个完整的无障碍交通体

系。关于交通无障碍规划的现有研究成果也多注重局部无障碍设施

(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍认为无障碍设施专属于某些特殊

弱势群体，缺乏对无障碍交通体系的系统梳理。例如，针对残疾人和

老年人开展了特殊群体的无障碍交通系统研究[8-11]，而未能在无障

碍设施服务对象上实现突破；针对步行系统中的盲道和步行通道宽度

提出了“黄线控制”和“绿线控制”的概念[12-13]，但未能对整个无

障碍交通系统进行梳理。深圳市交通无障碍环境总体性的专项规划研

究需要充分借鉴国内外无障碍环境设计理念和成功经验[14-16]，并结

合自身特点和发展诉求，提出适合深圳市的无障碍环境设计理念，以

指导深圳市无障碍交通体系的构建。

现状特征判断及成因识别

无障碍设施的使用群体主要包括残疾人、老年人、伤病人、孕妇、儿

童和携带行李人士等出行不便的人群。其中，残疾人和老年人又是无

障碍设施使用群体中的主要受益群体。深圳市现有残疾人13.47万，

其中户籍残疾人有7.29万，占户籍人口的3.02％，主要集中在福田

区、南山区和罗湖区。深圳市现有老年人42万，占全市常住人口的

4.1％，其中户籍老年人有15.4万，占户籍人口的6.1％。

从主要受益群体空间分布来看，残疾人主要分布在福田区、南山区、

罗湖区、光明新区和坪山新区；而老年人则主要集中在发展较早、建

设较为成熟的社区街道。从主要受益群体出行特征来看，大部分群体

需要陪护出行，尤其是肢体残疾人和视力残疾人；日常出行方式以轮

椅(陪护车)出行为主；出行次数较少，周均仅10次；出行距离和出行

时间均较短，在3km和1小时以内。从设施使用情况来看，道路无

障碍设施问题较突出，如公共交通无障碍建设水平较差，行动不便人

士对无障碍公交车和无障碍出租车等交通工具的使用意愿较强；轨道

站点和交通枢纽无障碍设施水平相对较好，但部分较早建成的一批口

岸和客运站无障碍设施还不够完善。总体上，目前深圳市交通无障碍

设施建设仅体现在“量”的投入，“质”的发展与国外先进城市对比

还有一定的差距。交通无障碍设施建设现状的成因涉及规划设计、审

查批准、施工验收和管理等环节，具体包括部分市民对无障碍设施的

保护意识淡薄，设施的设计施工不到位、不注重细节，监管也不到位

等。

无障碍环境设计理念认知

1无障碍环境设计理念发展演变。无障碍环境设计理念经历了一个从

狭义、定向服务向广义、全方位优质环境建设转变的发展历程，大体

分为三个阶段：①萌芽期(20世纪30年代)，最初提出的无障碍设施

的建设仅限于服务残疾人士，特别是肢体残疾者；②发展期(20世纪

60年代)，随着世界老龄化问题的显现，老年人也成为无障碍设施的

服务对象；③普及期(20世纪90年代后)，无障碍环境建设服务所有

人群，无障碍设计开始向通用化设计方向发展。目前，无障碍设施一

般是指为保障残疾人、老年人、伤病人、孕妇和儿童等弱势人群的通

行安全及便利而在建设项目中配套建设的服务设施。但随着现代生活

的改善和城市的发展，我国无障碍环境内涵也向着更加深入、广泛的

方向发展。

2通用设计理念的提出。狭义上的无障碍环境一般是指为消除残疾人

及老年人在移动、操作和获取信息等方面的障碍而在城市中构建的社

会环境。无障碍设计的出现最初源于社会对残障人士的关怀，其设计

是为了满足残障人士最低的物质与环境要求，并通过各种规范、法律

的形式确定下来。每个人的能力会随着年龄、体能及周围环境的改变

而发生变化。“能力”和“残疾”是一个相对的概念，任何人都有可

能在某一特定的时间段或环境中成为“暂时的”或“永久的”不健全

人。因此，从广义上讲，无障碍环境不仅仅是消除阻碍残障人士参与

社会生活的障碍，更是为社会所有成员创造一个在人生不同生命阶段

都能自由活动、交流的社会环境和生存空间，这就是通用设计理念的

内涵。在20世纪80年代，通用设计的概念最先由美国北卡罗来纳州

大学的罗纳德•梅斯(RonaldL(RonaldL．Mace)提出，经过多年的探索与实践，

国际上已形成了以北美、欧洲、日本为代表的3个通用设计研究区域。

通用设计通常也被称作“全民设计”或“包容性设计”，它并不是要

推翻原有的无障碍设计标准，而是要以更加开阔的视野和