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高铁项目在美国遇阻的反思

2016年06月15日

作者：赵坚，北京交通大学中国城镇化研究中心主任

美国西部快线公司（XpressWest）（下称西部快线）6月9日发布公告称，正式终止与中国铁路国际（美国）有限公司（下称中铁美国公司）为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。

有分析认为，终止合作可能是出于无法获得美国交通部对“购买美国货法案”条款的免除。但这种说法难以令人信服，早在2015年该高铁合作项目签订之前，美国国会在1933年就制定了“购买美国货法案（BuyAmericanAct）”，那么为什么在没有获得“购买美国货法案”条款免除的承诺前，就签订可能违法的高铁合作项目？为什么2014年中国北车可以获得美国波士顿284辆地铁客车采购合同，2016年中国中车联合体可以获得美国芝加哥846辆城轨车辆采购合同？为什么这些采购合同可以得到“购买美国货法案”条款相当大程度的免除？

美国西部快线高铁合作项目搁浅的真正原因是其本身的问题。中国不参与该注定血本无归的高铁项目是一件好事，更重要的，应从该事件中反思“高铁走出去”战略和我国高铁的“十三五”规划，还应反思我国在信息公开、公众参与、人民代表大会对政府的规划、支出发挥监督、问责作用等深层次制度安排方面存在的问题。

美国政府在2013年就因“昂贵、浪费、高风险”而拒绝对该高铁项目贷款

西部快线是拉斯维加斯酒店和博彩业巨头马奈尔（MarnellCorraoAssociates）公司策划的一个铁路项目。该项目原名沙漠快线（DesertXpress)，计划修建一条洛杉矶到拉斯维加斯的高速公路，解决15号州际高速公路的运输能力瓶颈问题，后为利用联邦贷款改为修建高速铁路。最初的规划是修建从拉斯维加斯到加州胜利谷

（Victorville）的铁路，全长298公里，时速240km/h，投资50亿美元，其中的49亿美元贷款来自“联邦铁路复兴与改善资助计划

（RailroadRehabilitationandImprovementFinancingprogram）”，计划2012年动工，2016年投入运营。2011年西部快线高铁项目设计得到美国联邦铁路局、联邦公路局、地面交通运输委员会、联邦环境保护部门的批准。该项目的开工只等待得到联邦贷款，预计2012年中期联邦机构将做出是否贷款的决定。

2012年6月，西部快线宣布，高速铁路线路将由胜利谷延伸80公里到加州的帕木代尔（Palmdale），拉斯维加斯到加州胜利谷的建设成本提高到69亿美元，其中14亿自筹，其余为联邦贷款，得到联邦贷款后立即开工建设。

西部快线高铁项目在美国国内受到严厉批评，美国传统基金会

（HeritageFoundation）研究员考克斯（Cox ）批评说“他们期望人

们开车50—100英里去铁路车站，然后离开高速公路，去停车场，再坐175英里火车到拉斯维加斯”。该高铁项目的可行性是基于盲目乐观的客流预测——4倍于东北走廊美国铁路客运公司阿西乐特快列车（Amtrak’sAcelatrain）的运量。如果不能实现预测的客运量，该高铁项目将无法偿还联邦贷款，使纳税人陷入圈套。

2013年3月美国参议院预算委员会资深委员塞申斯（Sessions）和众议院预算委员会主席瑞恩（Ryan）致信美国交通运输部部长，在引述上述风险和世界类似高铁项目资本费用严重超支的风险后，塞申斯和瑞恩写道“由于这些原因，我们极为担心资助另一条昂贵、浪费、高风险的高速铁路项目的前景（theprospectsofsubsidizinganothercostly,wasteful,andriskyhigh-speedrailproject），特别是我们国家正经历的债务危机已经威胁了当前和未来美国人的福祉。我们要求交通运输部拒绝西部快线的贷款申请，并指导联邦铁路复兴与改善资助计划的资金用于能够给纳税人提供合理回报的、更值得的交通基础设施项目”。西部快线高铁项目的联邦贷款申请就此被搁置。2013年7月，美国联邦政府的解释是，西部快线高铁项目被暂停的部分原因是没能满足“购买美国货法案”条款。

塞申斯和瑞恩同时要求美国国会下属的政府问责办公室(GovernmentAccountabilityOffice，其前身是美国总审计局，负责调查、监督联邦政府的规划和支出)，审查西部快线项目、所有联邦铁路复兴与改善资助计划项目，以及考克斯对西部快线高铁项目的风

险评估。他们要求政府问责办公室就西部快线高铁项目的经济可行性和对纳税人带来的真实风险做出报告。

2015年9月