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产业政策
072INDUSTRY
日本国铁化解巨额债务镜鉴
支持企业和行业保持良性财务状况是非常重要的铁路政策目标，以避免铁路陷入债务—经营
循环恶化怪圈
□荣朝和王大鹏
于政府利用高杠杆进行铁路日本国铁亏损大幅增加的原因主要万亿日元左右。但由于政府直接投
由是竞争能力丧失，突出表现是其在资很少，国铁债务负担越来越重甚
建设,日本国铁在1987年民
营化之前，已经累积了数量巨大的客货运输市场上的份额一直在加速至危及到正常运营。1969年政府开
恶性债务，债务压力成为其被迫改下降，从20世纪50年代中期到80始向国铁少量提供债务利息补贴，
革的主要原因之一。国铁的债务除年代初，日本国铁客运周转量所占1973年对国铁增加特别利息补贴，
了由民营化后的JR公司承担部分的市场份额从55%降至24%，货运财政补贴额从几十亿日元快速增加
之外，还计划通过出售国铁土地与周转量的市场份额更是从52%降至到2000亿以上，然后一路攀升至
JR公司股份等资产偿还，剩余则由不到8%，此外冗员和债务过重也1981年的7334亿日元。后由于政
财政兜底。财政清偿部分由于政府加剧了矛盾。府资金不足且1982年已确定要对
一度态度消极导致债务余额反弹，日本国铁改革前累计亏损和长期国铁进行改革，投资和补贴数额有
迫使政府调整偿债框架并切实安排债务变化趋势见图1。1964—1978年，所下降。
偿债预算资金。国铁财务自生能力国铁的累计亏损额超过5万亿日元，日本国铁债务的构成主要是财
丧失导致其债务余额超过GDP的到1983年超过10万亿日元，1986年政性融资和政府发行或担保的铁路
7%，国家难以承受，债务处理代价又加速上升到16.8万亿日元。为维持债。日本的财政性融资也称政策性
和所需要的时间大大超出预计，处正常经营，除了每年接受大量补贴，金融，是以信贷方式运用的财政性
理难度也远远超过国铁本身的商业国铁还需要借债才能度日，而且借债资金。前述财政补贴的相当部分就
化和民营化。日本国铁债务失控的的数量越来越大。1981—1986年日本是以这种债务形式提供的。此外日
教训值得认真汲取。国铁债务余额分别增长1.75万亿、1.89本政府虽原则上不能为一般法人的
万亿、1.94万亿、1.84万亿、1.74万亿、1.50债务提供担保，但对特殊法人例外，
日本国铁改革前的债务情况万亿日元，1986年长期债务余额已高因此国铁时期日本政府也发行和担
达25.4万亿日元，还本付息的压力越保了相当的铁路债。改革前的1986
日本国铁在1964年首次出现来越大。年，日本国铁债务总余额中财政
300亿日元的经营亏损，此后亏损日本国铁改革前每年投资和接性融资比重达40.2%，铁道债券占
逐渐增加，到20世纪70年代中期受财政补贴变化趋势见图2。从二56.4%，银行贷款仅为3.4%。
每年的亏损额已增加到8000亿日战结束到20世纪50年代后期，日日本政府也曾利用各种办法包
元以上，80年代以后每年的亏损本国铁的投资每年
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