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铁路客运专线主要桥涵主要技术标准与施
工关键技术
第一部分新建客运专线常用跨度桥梁概况
一、前言
我国现阶段时速350公里客运专线和时速250公里客货混运
铁路常用桥梁结构型式包括:整孔简支箱梁、多片式整体T梁、
预应力混凝土连续梁、双线结合梁,高架车站及道岔桥采用的部
分刚架。
从统计结果看,大量使用的为跨度32米简支箱梁,其次为跨
24米简支箱梁。
国家已批的九条客运专线上,跨度32米双线简支箱梁总计有
25781孔,双线结合梁1350孔,单线箱梁296孔,跨度24米简支
箱梁1892孔,合计29319孔。
1、桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分,比例大、高架桥、
长桥多高速铁路与普通铁路的桥梁相比所占比例比较大
2、桥梁的主要功能是为高速列车提供高平顺、稳定的桥上线路
3桥上线路与路基上、隧道中的线路不同,由于桥梁结构在列车
活载通过时产生变形和振动,并在风力、温度变化、日照、制动混凝
土徐变等因素作用下产生各种变形,桥上线路平顺性也随之发生变
化。因此,每座桥梁都是对线路平顺的干扰点,尤其是大跨度桥梁。
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适,高速铁路桥梁除了具
备一般桥梁的功能外,首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥
上线路。
1)客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。
以预应力混凝土桥梁为主
a高架桥以桥代路的桥梁结构。桥墩范围(3~8m),跨度
较小(≤40m),桥下基本无水,伸展很长,常达10余公里
b谷架桥跨越山谷、丘陵。其特点高墩、跨度较大
2)预应力混凝土桥梁的优点:刚度大、噪音小、温度变化引起
结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低。
3、全面采用无碴轨道是客运专线发展趋势,桥上无碴轨道对桥
梁的变形控制提出更为严格的要求(如台湾高速铁路全长345km,
除3km为有碴轨道外全部为无碴轨道)
1)无碴轨道的优点
a弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善
b养护维修工作量减少
c线路平、纵断面参数限制放宽,曲线半径减小,坡度增大
d无碴轨道基本类型
e轨道板工厂预制(日本板式轨道、德国博格型无碴轨道)
f现场就地灌筑(德国雷达型无碴轨道、长枕埋入式、双块式)
2)无碴轨道铺设后的调整量十分有限(扣件可调整量为2cm),
因此对桥梁的变形控制更为严格
4、客运专线和普通铁路是两个时代的产物。客运专线推动了现代
铁路技术的发展,采用设计、施工新理念。
客运专线桥梁设计突出人性化,通过满足适用、舒适、耐久、环
保、便于养护维修等方面的要求体现经济性。桥梁施工要求精细化、
工业化。
第二部分客运专线桥梁技术标准
一、客运专线桥梁特点
1、特点
1.1结构动力效应大
1.2桥上无缝线路与桥梁共同作用
1.3满足乘坐舒适度
1.4100年使用寿命
1.5维修养护时间少
二、客运专线桥梁特点
1、结构动力效应大
1.1桥梁在列车通过时的受力要比列车静置时大,其比值(1+
μ)称为动力系数(冲击系数)。产生动力效应的主要因素:
1)移动荷载列的速度效应,客运专线速度效应大于普通铁路,
桥梁的动力效应相应较大
2)轨道不平顺造成车辆晃动
2、桥上无缝线路与桥梁共同作用
客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变
形,以限制桥上钢轨的附加应力,保证桥上无缝线路的稳定和行车安
全、满足乘坐舒适度。
3修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路,以保证轨道的平
顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构,而桥梁在列
车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产
生相对位移时,桥上钢轨会产生附加应力。如果附加应力过大,会造
成线路丧失稳定。
4与普通铁路不同,客运专线必须保证高速运行的列车有很好的
旅客乘坐舒适度
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