铁路客运专线主要桥涵主要技术标准与施工关键技术.pdfVIP

铁路客运专线主要桥涵主要技术标准与施

工关键技术

第一部分新建客运专线常用跨度桥梁概况

一、前言

我国现阶段时速350公里客运专线和时速250公里客货混运

铁路常用桥梁结构型式包括：整孔简支箱梁、多片式整体T梁、

预应力混凝土连续梁、双线结合梁，高架车站及道岔桥采用的部

分刚架。

从统计结果看，大量使用的为跨度32米简支箱梁，其次为跨

24米简支箱梁。

国家已批的九条客运专线上，跨度32米双线简支箱梁总计有

25781孔，双线结合梁1350孔，单线箱梁296孔，跨度24米简支

箱梁1892孔，合计29319孔。

1、桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥、

长桥多高速铁路与普通铁路的桥梁相比所占比例比较大

2、桥梁的主要功能是为高速列车提供高平顺、稳定的桥上线路

3桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车

活载通过时产生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动混凝

土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变

化。因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点，尤其是大跨度桥梁。

为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具

备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥

上线路。

1）客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。

以预应力混凝土桥梁为主

a高架桥以桥代路的桥梁结构。桥墩范围（3~8m），跨度

较小（≤40m），桥下基本无水，伸展很长，常达10余公里

b谷架桥跨越山谷、丘陵。其特点高墩、跨度较大

2）预应力混凝土桥梁的优点:刚度大、噪音小、温度变化引起

结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低。

3、全面采用无碴轨道是客运专线发展趋势，桥上无碴轨道对桥

梁的变形控制提出更为严格的要求（如台湾高速铁路全长345km，

除3km为有碴轨道外全部为无碴轨道）

1）无碴轨道的优点

a弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善

b养护维修工作量减少

c线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大

d无碴轨道基本类型

e轨道板工厂预制（日本板式轨道、德国博格型无碴轨道）

f现场就地灌筑（德国雷达型无碴轨道、长枕埋入式、双块式）

2)无碴轨道铺设后的调整量十分有限（扣件可调整量为2cm），

因此对桥梁的变形控制更为严格

4、客运专线和普通铁路是两个时代的产物。客运专线推动了现代

铁路技术的发展，采用设计、施工新理念。

客运专线桥梁设计突出人性化，通过满足适用、舒适、耐久、环

保、便于养护维修等方面的要求体现经济性。桥梁施工要求精细化、

工业化。

第二部分客运专线桥梁技术标准

一、客运专线桥梁特点

1、特点

1.1结构动力效应大

1.2桥上无缝线路与桥梁共同作用

1.3满足乘坐舒适度

1.4100年使用寿命

1.5维修养护时间少

二、客运专线桥梁特点

1、结构动力效应大

1.1桥梁在列车通过时的受力要比列车静置时大，其比值（1+

μ）称为动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要因素：

1）移动荷载列的速度效应，客运专线速度效应大于普通铁路，

桥梁的动力效应相应较大

2）轨道不平顺造成车辆晃动

2、桥上无缝线路与桥梁共同作用

客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变

形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安

全、满足乘坐舒适度。

3修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平

顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列

车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产

生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。如果附加应力过大，会造

成线路丧失稳定。

4与普通铁路不同，客运专线必须保证高速运行的列车有很好的

旅客乘坐舒适度