超导高速磁浮列车测速定位系统设计.docxVIP

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超导高速磁浮列车测速定位系统设计

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摘要：对既有超导高速磁浮列车测速定位方法进行对比分析，开展适用于工程化超导高速磁浮车辆的测速定位系统研究。

关键字：超导高速磁浮车辆；工程化；测速定位系统

DesignofaSpeedandPositionSystemforSuperconductingMaglevVehicles

ZhangJieXuXue-qingYangYun-qian

(BeijingCRRCErqiRailwayEquipmentsCo.,LTD,Beijing102402,China)

Abstract:Theexistingspeedandpositionmethodsofsuperconductinghigh-speedmaglevtrainarecomparedandanalyzed,andthespeedandpositionsystemsuitableforengineeringsuperconductinghigh-speedmaglevtrainisstudied.

Keywords:Superconductinghigh-speedMaglevVehicles;Engineering;SpeedandPositionSystem

徐学庆（1983-），女，汉，北京人，高级工程师，本科，研究方向：城市轨道交通电气系统设计

杨云茜（1997-），女，汉，哈尔滨人，助理工程师，本科，研究方向：城市轨道交通电气系统设计

磁浮车辆测速定位系统是车辆获取位置和速度信息的信号来源，是运行控制系统和牵引控制系统的信号基础。超导高速磁浮列车采用了长定子结构作为同步直线电机的初级，该种牵引方案要求定位测速系统有较高的位置精度，同时能将位置信息实时地发送给地面控制单元，以保证牵引系统能够高效率工作。

目前，国内对工程化超导磁浮车辆的测速定位方法鲜有研究。近期某公司开发了高温超导试验车和200米试验线，对超导磁浮车辆测速定位系统有了深入研究；在磁浮列车领域处于领先地位的日本对超导车辆测速定位系统也有过研究和应用。本文目的是通过对高温超导试验车和日本超导车辆的测速定位方法进行对比分析，设计出适用于工程化车辆的超导高速磁浮列车测速定位系统。

既有超导磁浮列车测速定位方法对比分析

1.1基于感应回线的测速定位方法

交叉感应回线测速定位法是通过在轨道上铺设交叉回线，在列车上装配车载感应线圈实现。测速定位系统工作时，对交叉回线以一定频率的交流信号，车载线圈通过感应交叉回线中电流信号所生成的磁场产生感应电压。车载设备对线圈感应电压信号进行滤波、整形处理得到位置脉冲信号，通过计数脉冲个数即列车通过交叉回线环路的个数来决定列车位置。

日本山梨试验线测速定位方法采用交叉感应回线，车上设有发射天线，发射一定频率的脉冲信号。线路侧有6股每隔45cm交叉一次的感应回线，定位精度为7.5cm。

此外，在线路上每隔400米还设有标明线路绝对位置的编码标志，磁悬浮列车通过时，可以得到磁悬浮列车相对线路的绝对位置，并由此校正交叉感应回线定位系统通过相对计数可能产生的累积定位误差。

系统优点：交叉感应回线定位方式成本较低，实现也比较简单。

系统缺点：只能实现列车的相对定位,车辆每经过一段距离需结合基于脉宽编码的绝对定位方法对列车的位置进行修正,此修正方法的位置检测装置位于车上，需要增加额外的车地通讯系统进行数据传输，增加了系统复杂性。

1.2基于感应无线通信测速和绝对定位技术

该方法在轨道上铺设若干对地址线和基准线，对固定于机车上的车载天线接通交变电流时，在天线附近产生交变磁场，轨道上铺设的电缆产生感应电动势，但各对线交叉数不同，在电缆端口检测到的基准线和各对地址线信号相位不同。以基准线信号为标准信号，各路地址线信号与其相位比较，相位相同为“0”，否为“1”。可得出一组数据则反映天线（亦即移动机车）在编码电缆上所处的位置，对位置信息微分可得列车的速度信息。

某公司高温超导试验车测速定位系统按格雷码的方式在地面铺设12对地址G线和一对参考R线以及一对正交精密地址线SG0线。通过车载载波发生器不间断向沿轨道铺设的具有绝对编码的交叉环线发送载波信号，地面设备实时获取机车所在位置的绝对编码，同时通过信号细分获取精密地址，合成后送至地面控制系统。交叉间距为135mm,细分20份处理后，定位精度能达到7mm。

系统优点：抗干扰能力强、检测精度高、全程绝对地址。

系统缺点：需铺设线路多、工艺复杂、成本高。

2适用于工程化超导高速磁浮车辆的测速定位系统研究