窄密路网要求下的城市道路红线宽度探索.docxVIP

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窄密路网要求下的城市道路红线宽度探索

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摘要：随着现代化交通的发展，“窄马路、密路网”的城市道路布局理念深入人心，但其落实却面临着上层规划与管理要求带来的重重阻碍。与传统规划模式不同，窄密路网提出了两方面要求，“密”要求对道路网集配结构进行优化，“窄”要求满足出行需求并合理调整道路宽度。因此，对窄密路网要求下的城市道路红线宽度开展探索十分必要。

关键词：窄马路；密路网；道路分级体系；道路红线宽度

引言：

随着城镇化的不断发展，交通环境和居住环境的质量不断下降，城市交通拥堵问题已经成为当今社会各界最为关切的问题之一。修建“宽马路”作为最直接的应对策略，初期满足了一定的出行需求，缓解了交通拥堵，但随着城市扩张，迅猛增加的出行量与有限的土地资源产生冲突，“宽马路，稀路网”的路网格局已不再适用。

2015年12月，中央城市工作会议提出了“破除围墙，打通断头路”的指导思想，将“窄马路、密路网”理念引入了城市道路规划领域。该理念有利于提高城市交通道路网络规划的合理化程度，提高机动车和慢行交通的服务水平，缓解城市交通拥堵，构建舒适、安全的宜居环境。在城市土地资源紧张的背景下，要想实现密路网，必须实现窄马路。因此，道路如何做窄、红线宽度如何确定成为窄密路网能够落实的关键。

现状发展难题

按照指标要求，2020年城市建成区平均路网密度提高到8km/km2，道路面积率达到15%。然而，多数城市在规划与设计中遇到了重重阻碍，尚未能落实到位。以江苏省常州市为例，2020年仅城市核心区路网密度、道路面积率达到规范要求，其他城区路网密度均低于8km/km2，路网设施距离“窄、密”的要求还存在一定差距，落实面临多重难题。

究其原因，一方面，“窄马路、密路网”理念与我国现行道路交通规范存在矛盾，现有的城市道路分级规则和设计规范未能及时更新、落实窄密路网相关指标要求，在规划阶段一般仅将机动车饱和度作为路网合理性评价的定量指标，使其难以支撑实际规划与设计过程，已不再适用。另一方面，城市土地资源紧张，道路做窄做密势必会影响建筑后退红线，同时建筑后退管理规定、出入口开设等管理要求与窄密路网下土地利用方式存在矛盾，导致建设与规划产生分歧，最终无法落实窄密路网。

因此，对窄密路网要求下的城市道路分级体系、城市道路宽度和横断面设计展开研究迫在眉睫。

表1常州市2020年路网设施情况表

路网密度（km/km2）

道路面积率（%）

核心区

9.45

17.24

新北城区

6.53

14.32

武进城区

7.04

16.50

高架环

5.72

13.22

高速环

4.34

10.79

金坛城区

3.62

7.09

基于窄密路网的道路分级体系

道路分级原则

与优先考虑并满足机动车路权的传统规划模式不同，窄密路网理念的提出是为了促进构建一个适宜慢行的可持续发展的城市。其中，“窄马路”对道路分级体系提出了进一步要求，即必须优化道路网级配结构，充分保证各种交通方式的路权，尤其是非机动车和行人，以满足各类出行者的出行需求。因此，在规划阶段，加强道路功能和需求分析研究十分必要。

需求导向

道路分级体系是为了满足机动车、非机动车、步行等不同交通方式的出行者的需求，因此基于窄密路网的道路分级体系也必须坚持以人为本，合理引导各类型交通需求；坚持因地制宜，明确中心城区与外围郊区的差异化交通出行需求。

功能划分

由于路网分级体系具有地域性和时效性，同一个路网分级体系并不适用于所有地区，同时也应该随着城市交通出行需求的发展与变化及时更新。以常州市为例，非机动车、小汽车和步行是最主要的三种出行方式，占比分别为34.29%、32.64%和21.60%，即慢行结构占比50%以上，然而慢行设施和空间却常被忽视。

因此，各地区都应根据当下地域出行需求进行功能划分，形成具有城市特色的道路分级体系。

道路分级体系

按照以人文本的理念，综合考虑所有道路使用者的效率以及安全需要，实现道路的多样化功能，提出四级9类的路网分级体系，即根据区域需求，将道路划分为四级，后根据道路功能细分为9个类型。

快速路

一级道路为快速路，定位为交通性干道，主要实现城市外围中长距离的大容量、较高速的机动车的快速通过；禁止路边停车；高架禁止非机动车；地面要求机非分隔；需满足公交布线要求。全部控制出入，接入形式采用互通立交形式，行人采用立体过街形式，实现连续交通流。

主干道

二级道路为主干道，并细分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三类。

Ⅰ类主干道定位为交通性干道，主要实现城市内部较长距离的大容量、较高速的机动车和非机动车的快速通过；禁止路边停车；机非分隔；满足公交布线设站要求；两侧不宜设置吸引大量车流、人流的建筑物出入口；行人采用立体过街形式。

Ⅱ类主干道定位为综合性干道，主要