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道路交叉口充分清空与绿信时长最大化利用的信号控制方案优化设计研究
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保丽霞王杉王秋兰危锦丽蒋建明
关键词：道路交叉口：信号控制：清空：绿信时长：交通工程
在城市道路交通中，道路交叉口是影响整个路网运行状况的关键节点。不合理的道路交叉口交通组织及信号控制模式往往导致交叉口运行效率低下、时空资源浪费，严重时还会造成交通拥堵，乃至影响整个路网的通畅程度。依照公安部下发的公交管[2020]302号《关于进一步加强城市道路交通信号控制应用工作的指导意见》（简称：《指导意见》）精神，为贯彻落实《指导意见》中的相关要求，切实做到：高峰期以交通流均衡调控为重点，采用以出量进、缓进快出、限流分流、防止排队溢出等措施，主动均衡疏解交通压力，缓解交通流快速聚集造成的拥堵;合理设置信号相位、相序、信号周期、绿信时长和绿灯间隔，灵活采用搭接相位、迟开早断等相位设计方法，使放行方式、时间分配与交通流需求相一致;实施信号控制的交叉口应同步优化空间渠化设计，通过调整进口车道功能、非机动车及行人过街方式和设置待行区等措施，因地制宜采取增加车道、设置可变车道、直右共用车道、分时段禁向等方法，最大程度提高交叉口空间利用率。
通常道路交叉口的信号控制配时方案是固定的，在车流量较大的情况下，不少地方只能依靠执勤交警凭借个人经验手动操作交通信号控制机进行配时调整，这不仅占用警力，也难以充分合理利用交叉口的时空资源，还会时常出现关联节点间的无规律超长周期运行状况，甚至有可能导致上下游交叉口车流量无规则突变。
可见，在道路交叉口通行资源紧张的条件下，绿信时长的充分利用越发凸显关键。与此同時，为避免在相位末期通行车流的相互影响，减少机动车、非机动车和行人之间的冲突干扰，保障交叉口交通安全，相位切换时的交叉口清空也尤为重要。近年来，一些新的道路交叉口设计模式，如可变导向车道的出现，使得此类问题的解决有了新的思路。
本文以合肥市望江西路一浮山路（杨林路）交叉口和望江西路一枫林路交叉口为案例，以信号控制道路交叉口充分清空与绿信时长最大化利用为原则，采用多种不同的相位组合、相序排列搭接方式和借助可变导向车道的设置，提出了道路交叉口交通组织与信号控制配时相结合的优化设计方案。利用道路交叉口高峰时段调研期间，执勤交警手控运行模式状态下所收集到的交通流量等数据，对方案实施的有效性进行了预期评价。
1道路交叉口现状与问题分析
2020年11月至12月，对合肥市望江西路一浮山路（杨林路）交叉口和望江西路一枫林路交叉口进行了早（07：40～09：00）、晚（17：00-18：40）高峰时段的实地调研，重点调查了车流分布、备方向的交通拥堵状况和绿灯信号空放等情况，调研结果如下。
1.1望江西路一浮山路（杨林路）交叉口
1.1.1交叉口概况
信号灯设置：东、西、南、北四个方向均为三组信号灯，分别为左转箭头灯、满屏灯、右转箭头灯（常绿）。
车道设置：东西方向为主干路望江西路，路段为双向八车道，交叉口车道展宽至五进四出;南侧浮山路路段双向四车道，交叉口车道展宽至三进二出;北侧浮山路（杨林路）为狭长支路，双向二车道，未展宽。该交叉口南、北两侧衔接道路等级差较大。备方向车道等级及渠化见表1、图1、图2、图3、图4。
周边相关交叉口及路段：该交叉口东侧为望江西路一枫林路交叉口，路段长度约965米;西侧为望江西路一永和路交叉口，路段长度约560米;南侧为浮山路一华佗巷交叉口，路段长度约334米;北侧为浮山路（浮山路）一金胜路交叉口，路段长度约285米，约在175米处为合肥常春藤实验学校大门。见图5。
早、晚高峰时段机动车流分布：备方向车流量数据及对比见表2。
早晚高峰，东西对向直行车流量呈非对称且潮汐现象极为严重，东西对向左转车流均呈现西多东少的状态。早高峰时段，由东向西直行以及由东向北右转车流量大，直行车流最大排队长度达500米以上，绿灯结束时平均滞留车队长度为60～80米;由西向东直行车流不足由东向西直行车流的二分之一，常出现6～10秒左右的绿信时长浪费，交警手控时浪费时间更多。晚高峰时段，东西对向直行车流量与早高峰正好相反，由西向东直行车流量最大排队长度达500米以上，东西对向左转车流量与早高峰情况基本一致。北侧进口车流量较大，且主要以北向东左转车流为主，最大排队长度达240米以上，高峰期绿灯结束时的平均滞留车队长度为60米左右。该交叉口卫星图见图6。
非机动车与行人：早高峰时段由东向西直行较大，晚高峰时段由西向东直行较大，东、西侧左转非机动车随同方向左转机动车对向放行相位放行，该交叉口行人较少。
途经公交车：途经该交叉口的公交线路共4条（102、651、66.5和B2），备条公交车线路的发车间隔时间如下：102和B2路为4～10分钟/班，651和655路为8～20分钟/班，
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