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路基软基自动化监测系统在高铁中的应用
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摘要：高速铁路，对沉降的变形量观测与评估方法要求极高，严格监测线下工程（路基、桥涵、隧道等）的工后沉降，是保证列车长期安全运行的重要手段之一。为精确控制高铁无砟轨道线下工程的工后沉降量，必须对预埋设备按规定的频次和精度进行监测。然而在特殊地段无法及时观测出结构物的沉降量，因此自动化监测系统就应运而生，它包括数据的监测、采集、传输和监控4个主要部分，有效率高、精度高、自动化程度高、全天候等特点，而且还具有较高的实用价值。
关键词：高速铁路；特殊地段；自动化
1自动化监测的目的
在高速铁路工程建设结构中，路基是重要组成部分之一，它是承受轨道结构重量以及列车荷载的基础。路基发生沉降的因素很多，从内因上讲，路基沉降是由于土层的孔隙发生了压缩变形，引起路基在竖直方向上的变形，在土质较为松软的地段会发生自然沉降；从外因上讲，路基沉降是由于外荷载作用在地基上，使地基产生了附加应力，让土地原有的应力发生了变化，从而产生竖向、侧向以及剪切等变形，因此导致各点竖向与侧向发生位移。
在一般的路基地段常采用人工沉降监测，在深厚的软基过渡段、高填方、道岔区等重点地段采用自动化沉降监测方法。之所以重点软基段落采用自动化监测系统是因为软基地段地基较比正常地段沉降幅度要大，地质条件较差，人工观测速度较慢，耗时长，且观测元件存在着容易被破坏或安装时影响施工或观测不直观等诸多弊病。而采用自动化监测系则减轻了现场需要人员保护及维护的工作量，也提高了观测结果的准确度以及直观性。
2自动化监测系统
2.1自动化监测的系统原理
该自动化监测系统开发于液位连接器原理，利用沉降的物位计在不同的监测点测量液面高度，进行监测基准点与各个监测点的相对沉降。物位计则通过液管连接，基准物位计作为稳定参考点，其它物位计则当做是监测点。若以基准点与参考液面的高度差作为Ho，以参考液面与监测点的高差当作Hi，则可得出Ho及Hi的数值，Hi-Ho的值为监测点相对于基准点的高差△。当监测点有垂直位移时，即发生沉降时，测点的液压会发生一定程度的变化，经传感器内的温度补偿器修正后，即可以计算出相对于基准点的高程变化。
如下图1所示。
图1自动化监测系统原理
2.2自动化监测设备的技术要求
自动化监测系统设备主要由基准板、沉降板、自动监测物位计、工况设备箱、定位装载箱、连接总线所组成。
（1）自动监测物位计必须满足量程500mm、灵敏度0.01mm、精度0.5mm的要求，还必须具备国家测量仪器类型的许可证和良好的经验及性能。
（2）基准板的规格为400mm×400mm，厚度5mm的铁板。基准板向上螺旋连接观测杆，观测杆由直径16mm钢筋制成。
（3）中继基准板的规格为400mm×400mm，厚度5mm的铁板，随路基的分层填筑向上螺接φ50钢管，直到连接至路基底层的表面。
（4）沉降板的规格为300mm×300mm，厚度5mm的铁板，沉降板向上螺旋连接自动监测物位计。
（5）定位装载箱需含有储液罐。
（6）连接总线采用RS-485总线。
（7）工况设备箱内需含有所需规格的天线、工控盒及工业用蓄电池。
（8）在基准点的位置向下钻孔，直至钻至基岩为止，然后埋设基准杆并向上螺旋连接到基准点所在的基准板上。
2.3自动化监测测点的布设标准
基底可压缩层自动化监测：自动化监测物位计埋设于路基设计监测断面的基底中心处，基准点物位计、定位装载箱以及工控设备箱埋设于路基边坡外侧（即水沟内侧）。
基床表层底面自动化监测:自动监测物位计埋设于路基路设计监测断面的基底层表面中心、两侧路肩（即线缆槽内侧），定位装载箱则埋设在靠近地基沉降监测基准点的一侧。
自动化监测测点的布设具体内容见表1。
表1自动化监测测点布设表
监测内容
监测设备布置情况
监测断面布置情况
适用条件
路基面的沉降、路堤基底的沉降、路堤稳定监测
1、路肩两侧（预压地段两侧基床底层外边缘）和路基中心对应的基床底层顶面各设置1个监测点物位计和1个沉降板。
2、在路基中心本体底部设置1个监测点物位计和1个沉降板。
3、两侧路堤边坡外1-2m处、10-12m处各设置1个位移监测桩。
≤50m设一个监测断面
软基高填方、斜坡软基、深厚软基及道岔区软基
紧靠桥台处、10m、30m处各设一个监测断面
软基深厚的路桥过渡段
涵顶及两侧边墙外3m处各设一个监测断面
软基深厚的路桥过渡段
路堤基底、全断面沉降观测
每4个断面在两侧路肩对应的路基本体底部各设置1个监测点物位计和1个沉降板
25％的软基类监测断面
涵洞处位于涵洞顶面，与涵洞轴线45°位置
自动化监测系统根据软基地段实际情况而定，分为A型和B型，A型、B型路基布置及需
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