中、微风化泥质粉砂岩层洞桩法施工技术应用及监理安全管理.docx

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中、微风化泥质粉砂岩层洞桩法施工技术应用及监理安全管理

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摘要：目前，洞桩法主要运用于砂土层、软土层、全、强风化岩层等地层，很少在中、微风化岩层中运用，洞桩法在软土层和岩层中的运用区别很大，如导洞设置数量不同、桩基受力和布置不同、支护参数设计不同、施工工艺参数不同等。现将冼村站洞桩法施工技术应用、监理安全管理重点进行总结，以供参考。

关键词：地铁车站；洞桩法施工技术；安全管理

1引言

随着我国城市轨道交通发展，暗挖车站规模和断面面积逐步扩大，暗挖周边环境越来越复杂，传统的暗挖隧道施工工法，如：台阶法、CD法、CRD法、双侧壁导坑法等工法已无法适用于地铁施大跨度、大断面开挖安全技术要求，随着新技术、新材料、新工艺、新设备在施工领域的推广和应用，洞桩法在地铁车站暗挖施工中被广泛采用。

2工程概述

冼村站为18号线与13号线“L型”换乘车站，车站全长725.7m，采用“明挖+暗挖”的形式施工。明挖段结构全长459.5m，标准段宽度23.7m，开挖深度27.1m；扩大端宽度26.8m，开挖深度37.4m，基底深入微风化泥质粉砂岩，车站为三层箱型框架结构（局部四层）；盾构接收井长21.8m、宽28.1m、深29.5m，地下两层框架结构，开挖深度为29.5m。

暗挖段共分为3段，分别为A1、A2、A3段，其中A1段长30.1m，采用CRD法施工，单洞断面面积130.39㎡；A2段长16.9m，采用中洞法施工，断面面积276.38㎡；A3段长197.4m，采用洞桩法施工，断面面积262.84㎡。隧道拱顶埋深为17-19m。

3洞桩法施工在中、微风化泥质粉砂岩层中的技术应用

（1）工程施工重难点：①下穿2.9*2.9m高压（220KV）电力管廊，对控制沉降要求高；②周边临近超高层建筑物桩基础，对变形控制要求较高；③车站位于城市主干道下方，对控制市政路面沉降要求较高；④导洞施工和扣拱施工阶段，对拱顶沉降控制要求高；⑤暗挖竖井面积仅为613.7㎡，各专业交叉施工干扰大，安全风险点多。

（2）本工程采用四导洞法，最大限度地减少了对地层的扰动。通过对导洞施工、梁柱体系施工、扣拱施工、主体土方开挖及二衬施工等关键阶段地表变形数据的分析，引起的地表沉降主要发生在导洞施工及扣拱施工阶段，发生的沉降约占总沉降量的90%左右。

（2）先后采用了破碎锤开挖、爆破开挖、悬臂掘进机开挖三种不同的方法进行隧道开挖。采用破碎锤开挖时，因围岩硬度较高，开挖进度缓且机械故障率高；采用爆破法开挖时，进度可以保证，但对周围居民影响大；采用悬臂掘进机开挖，平均开挖进尺1.5m/10h，对周围环境影响小，但主要问题是洞内开挖产生的泥水多，文明施工难以保持。通过比选，采用悬臂掘进机开挖，施工中加强文明施工管理。

（3）根据冼村站详勘报告显示，A3段大部分位于9-3微风化泥质粉砂岩层中，小部分位于8-3中风化泥质粉砂岩内，微风化泥质粉砂岩岩体单轴抗压强度最大值为41.1MPa，平均值为16.9MPa。设计要求导洞开挖进尺为0.5m，现场根据信息化施工，开挖进尺调整到0.5-1.0m。

（4）设计要求边导洞底部仰拱和拱架一起紧跟开挖进尺安装，但悬臂机自重约130t，故每一循坏均要等仰拱混凝土强度达标后悬臂掘机才能进入下一循环开挖，制约了导洞开挖进度效率。因此，考虑到边导洞洞身范围处于中风化泥质粉砂岩地层，侧压力较小，故施工过程中仰拱步距控制在15-25m。同时，在施工过程中加强监测，在拱脚部位增加锁脚锚管，确保施工安全。

（5）设计要求中洞分为上、下两个小导洞施工，中间设一道临时横撑，施工过程中考虑到围岩自稳性较好，通过设计变更为：当中导洞掌子面开挖处于中风化泥质粉砂岩地层，可取消临时横撑，增设锁脚锚管；当掌子面开挖处于强风化泥质粉砂岩地层按设计设置临时横撑。施工过程进行信息化监测，当水平收敛数据有增大趋势时，及时架设临时横撑。

（6）设计采用8m长Ф1200的人工挖孔桩（中风化间距3000mm、微风化间距4000mm），施工过程中考虑到岩层强度高，人工挖孔效率低，加之小导洞开挖揭示地层信息较好、岩层较完整，故通过设计变更为?159双排微型钢管桩（t=5mmL=8m@500）。

（7）通过设计变更方案优化，减少了交叉施工，缩短了工序衔接时间，降低了隧道施工安全风险，节约工期40天。

4监理安全管理

（1）隧道施工安全管理必须贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，构建“标本兼治，重在治本”的长效管理机制。

（2）要求施工单位建立安全管理运转体系、健全各项安全管理制度，制定重大危险源风险登记台账，针对工程特点，制定施工防火、安全用电、场地排水、高空作业等安全专项保证方案，经监理审定后执行，并报