引航船舶失控成因的统计分析及防控对策.docxVIP

?

?

引航船舶失控成因的统计分析及防控对策

?

?

摘?要：对江阴大桥至上海宝山水域近十年来发生的引航船舶失控案例进行统计分析，探究引航船舶失控发生成因，提出船舶操纵注意事项，达到预防船舶失控发生的效果，同时针对船舶失控类型提出应急处置要点，形成船舶失控前与失控后的闭环管理，为引航安全管理提供借鉴。

关键词：船舶失控;发生成因;防控对策;应急处置

0引言

近年来，在长江狭水道曾发生多起造成或可能造成严重经济损失的船舶失控事件，如：中国籍“X”轮在长江泰州水道T5#黑浮上游主机突发故障，事故造成“X”“Y”两船船体不同受损，附近的码头、防撞柱等水工设施结构损坏;引航船“Z”轮在沪通大桥桥施4号浮时全船失电，引航员采取抛双锚的紧急避让措施，最终处置成功，保障了桥梁以及附近航行船舶的安全。

针对船舶失控的研究较多，朱曼[1]、喻晓[2]、甘浪雄[3]等人结合船舶失控模型理论，对桥区水域的划定提供一种方法，并与当前规范对照分析，验证方法的有效性，为桥区水域的划定提供理论支撑。佘浩[4]、杨勇[5]等人侧重对船舶失控后如何利用拖船拖带的方式进行处置，重点分析拖船的配备、拖带方式的选择，以避免相应的损失。孙磊[6]、施翔[7]及杨光[8]等人针对港区、桥区以及防波堤等特定水域船舶发生失控的原因及对策进行研究，船舶发生失控的水域或者范围相对固定，可为特定区域船舶的安全管理提供借鉴。郭战普[9]、李大鹏[10]及陆悦铭[7]针对狭水道等受限水域的船舶失控应急操纵开展研究，因受限水域通航环境复杂，对船舶失控的应急处置要求更高，相应的研究为受限水域船舶失控应急操纵提供参考。

综上，针对船舶失控的研究侧重于失控模型理论的运用，船舶在特定水域失控后的应急处置要点，总体上缺乏结合具体实例去研究如何避免引航船舶发生失控，因此通过具体实例，从统计分析的角度，找出探究引航船舶失控发生原因，针对船舶失控类型提出相应的应急应变措施，以达到安全闭环管理显得尤为迫切。

1引航船舶失控案例统计

1.1数据处理

长江引航中心具体负责对进出长江干线的外国籍船舶实施强制引航，并为进出长江干线的中国籍船舶提供引航技术服务。年均引领船舶约6万艘次，同时所引领的船舶类型广泛，船况各异，呈现大数据特征。本文选取江阴大桥至宝山交接区水域近十年的引航船舶失控案例进行研究，借用水上事故黑点理论[12]，该理论借鉴道路“黑点”理论，其定义为：在一定时期或者特定周期内，在相对固定水域范围内的水上交通事故集中多发且区域内各事故具有一定的共同特點，该水域可以通过地理坐标、显著水工建筑物或者浮标等助航设施表现出来。将船舶失控案例进行时空分析，具体方法是将每个失控案例的语言描述进行处理（见表1），提取失控案例的主要要素，主要过程如下：首先提取船舶的失控类型，可归纳为主机失控、舵机失控或者全船失电等类型;其次确定船舶失控位置，将新旧浮标名称转化后，确定失控案例与浮标的相对位置，然后对一定范围内的失控案例进行聚类;最后对船舶发生失控的船舶动态进行确定，如正在进行靠离泊、抛起锚、大角度转向或者频繁用车等。

1.2案例统计

对长江江阴大桥至宝山交接区近十年的1237起引航船舶失控案例进行统计，主要针对失控类型、失控所在位置以及失控时船舶动态进行分析。

通过统计可知，引航船舶失控类型主要包括主机失控、舵机失控及全船失电，具体数量及占比如图1所示。

为了对引航船舶失控发生的水域进行确定，本文将失控发生水域划分为航道水域、码头水域、锚地水域以及桥区水域，同时发生在航道水域的失控案例可以根据水道名称进一步划分，具体统计结果如图2、图3所示。

结合引航实践可知，船舶失控时与船舶运动状态有着很大的关系，例如船舶进行靠离泊、抛起锚操作时，因为要频繁使用车舵，导致船舶失控，为此本文对船舶失控时的运动姿态进行统计，如图4所示。

2引航船舶失控原因及防控对策

2.1失控原因分析

通过对长江江阴大桥以下至宝山交接区水域近十年的引航船舶失控案例研究可知，引航船舶发生失控呈现一定的规律，并非完全是偶然的、突发的。首先，从失控类型可以看出，主机失控在所有失控案例中占比达到82%，其次是舵机失控占比10%，全船失电占比8%，主机失控占比较大，应引起足够重视。其次，从发生失控的地点可以确定，航道水域发生船舶失控的比例为68%，其次在码头水域，占比为20%，因桥区水域具有一定的特殊性，本文将桥区水域单独划拨出来，失控数量占比7%，其他船舶失控发生在锚地等水域，占比5%。同时本文又将航道水域发生的船舶失控按照位于的水道进一步统计，发现发生在福姜沙水道的船舶失控最多，占比达到23%，最少的是南通水道，占比为7%，这与福姜沙水道通航环境复杂，交汇水域多、流态复杂的特点相符合。最后，对船舶发生失控时的船舶状态进行分析，从