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2009
第8期CHINAPORTS
集装箱运输
一、上海港集装箱运输的产生及现状上海港集装箱运输始于1973年,是我国
第一条开辟上海、天津至日本的国际集装箱航线,不久又开辟了上海港至澳大利
亚、泰国、加拿大、香港、新加坡和西欧航线。经过近40年的发展,特别是
改革开放后,随着我国经济的迅猛发展,上海港已开辟遍布全球国际直达的美洲、
欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200多条,集装箱月航
班密度达到2183班,是中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广
的港口。全球最大的20家中外船公司已全部进驻上海,在上海设立子公司或办事
处的外国航运公司已逾80家。2005年,上海港完成货物吞吐量4.43亿t,超越新
加坡港(4.23亿t首次成为世界第一大货运港口;2007年,上海港集装箱吞吐量完
成2615万
TEU,首次超越中国香港港升至世界第二;2008年
上海港货物吞吐量完成5.82亿t,同比增长3.6%,继续保持世界第
一,集装箱吞吐量完成2800.6万TEU,同比增长7.1%,仍位列世界第二。
上海港集装箱运输虽有长足进步,但长期以来,上海港集装箱集疏运以公路运
输方式为主,内河水运和铁路运量所占比例极少,其主要原因是:第一,上海当地
集装箱量所占比例大,适用公路运输;第二,受上海市内河航道的制约,上海市内
河集装箱运输没有开展起来;第三,上海港缺少集装箱铁路集疏运条件;第四,上
海港集装箱码头主要分布在长江口内,上海港集装箱运输主要腹地邻近外高桥,公
路集疏运条件充分。上述原因造成了上海港集装箱集疏运主要为单一的公路运输
方式。
二、上海港水路集装箱运输现状及对策上海港65%的出口货物来源于长三角
地区,长期以来,这一地区的集装箱主要是由公路运至上海港。随着该地区集装
箱运量的增长,以公路为主的集疏运系统越来越“超负荷”,迫切需要向水路、铁
路转移。由于长三角通过水路集装箱运输至上海港的箱源集中在南京,约占南京
箱量的60%。苏州和南通两地至上海港集装箱水运量分别占当
地箱量一定的比例,但总箱量不大。而上海和浙江之间由于上海小内河不具
备集装箱集疏运条件,水路集疏运量小到不予统计。总之,长三角至上海港集装
箱水路集疏运总量非常小,上海港内河集装箱疏运量尚不到全港集装箱吞吐总量的
千分之一。目前上海港集装箱集疏运体系中最需要解决的是水路系统。“水水
中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式。目前,鹿特丹、安特卫普
等国际大港的“水水中转”比例都在50%以上,内河集疏量也占到总量的20%以
上。相比之下,上港集团2008年的集装箱“水水中转”比例仅为
37.3%。
上海内河集装箱运输基本没有开展,上海内河集装箱运输量小到可以忽略不
计,其原因是:一是航道等级偏低,沿线没有规范的内河集装箱码头及其专用的设
施,不具备内河集装箱运输的条件。二是内河集装箱运输规模小,规模效益差,对
货主缺乏吸引力。三是船队及运输组织问题多。由于上海内河集装箱运输具有
跨部门、跨行业、跨地区、涉及面广、政策性强的特点,需要加强统一规划
和组织协调。但目前,上海港在这方面十分欠缺,内河运输的优势没有发挥出
来。四是内河集装箱运输船舶尚未标准化。目前,上海港内河还没有专用集装
箱船舶,现有船舶多由自航驳船改装而来,载重量在300吨级左右,载箱量仅
16TEU或
24TEU。内河港区又点多面广,没有显现规模效
益,与江浙两省的内河集装箱集疏运通道也尚未建成,这些都制约了内河运输
的发展。
当前,要扩大上海港集装箱运输“水水中转”比重,包括长江中转、沿海中转
和国际中转。根据上海港口有关规划预测,到2010年,上海港集装箱吞吐量将
达到3000万TEU,其中洋山港为
1500万TEU。如果在这期间沿海与国际中转开展
顺利,到20
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