城市轨道交通车辆检修工艺课件：制动系统的检修.ppt

1：简介风源系统装在Mp车上，空压机采用同时启动的方式。制动单元共分两种：制动单元及带停放制动的制动单元。每个转向架上共四台套制动单元。制动单元及带停放制动的制动单元各两台套，对角安装。编组：Ｔc－Ｍp－Ｍ－Ｔ－Ｍp－Tc（３Ｍ３Ｔ）最高速度 ：８０km/h制动类别 ：常用?快速?非常?停车制动减速度 ：常用最大１．０m/s２ ：快速?非常１．２m/s２制动控制单位 ：车辆控制基础制动装置 ：踏面制动2：风源系统风源系统由空压机和干燥器及二次冷却器组成，为制动系统提供的干燥、足够的压缩空气。空压机和干燥器外观图如下所示：

3:制动控制单元特征多功能（单元控制、滑走控制、监控、监控器表示）机械部分的模块化、维修容易化高应答性：1.6秒以下（到目标值的90%）电气部分独立构成小型（507x704x523）轻量（67kg）制动控制单元包括常用制动和紧急制动所需的所有电空阀和压力传感器。机械部电空转换中继阀（含可变荷重阀、压力传感器）电气部制动控制器制动控制单元内部气路图标号说明AS预控压力AS空气弹簧BC制动缸EBV紧急电磁阀EX排气RV中继阀SBV常用电磁阀SR供给储气器VLV空重车调整阀4：停放制动控制装置停放制动电磁阀在车辆正常运行状态下为失电状态，此时停放制动缓解，并通过停放制动压力开关进行反馈，压力设定为500-700kpa，即高于700kpa列车停放制动缓解，低于500kpa列车制动将随着压缩空气压力的降低而逐渐施加。列车通过给电磁阀供电才能施加停放制动，但是在施加停放制动之前，需要先施加空气制动即常用制动或者紧急制动。安装在制动模块上的停放制动隔离塞门（K1）由主风进行供风。更换闸瓦时，可操纵此塞门将停放制动装置隔离并排风以实现手动缓解。停放制动压力开关K4停放制动电磁阀K3停车制动采用弹簧施加，充气缓解的形式。在空气制动有效情况下下（常用制动和紧急制动），可以通过司机台上的停放制动的施加按钮(通过控制停放电磁阀K3得电)来实现施加停放制动。停放制动与空气制动使用同一套闸瓦将制动力施加在轮对上。停放制动具有使超员列车在西安二号线最大坡道上保持静止的能力。此外配备手动缓解装置，用于在无风或者空气压力低的情况下缓解停放制动。当空气压力恢复时，进行一次空气制动循环（制动-缓解），缓解机构自动复位，并为下一次手动缓解做好准备。5：常用制动常用制动可通过司机控制器手动实施或者ATO统自动实施，但其最终均通过ATI进行控制.每辆车上的电子制动控制单元(ECU)直接与它通讯的总线相连,每辆车电子制动控制单元发送过来的车重信号和来自司机控制器的指令信号。根据此指令和载荷信号，计算每辆车需要的制动力,减去可实现的动力制动力，算出每辆车需要的摩擦制动。此指令通过RS485总线直接送给每辆车的ECU。6：紧急制动紧急制动（安全制动）列车以“故障安全”为原则进行系统设计，因此紧急回路采用得电缓解，失电制动的形式。当紧急制动回路断开时，所有车辆的牵引将被封锁。紧急制动为独立系统，并采用“得电缓解”形式，紧急制动由空气制动系统根据车重独自承担，并且具有0速连锁功能，防止在紧急制动期间出现意外。任何以下装置的动作均会断开紧急制动回路，使每辆车的紧急制动电磁阀失电，从而施加紧急制动1）触发司控器中的警惕装置；2）按下司机室控制台上的紧急制动按钮；3）列车脱钩；4）总风欠压；5）紧急制动电气列车线环路中断或失电；6）DC110V控制电源失电；7）ATO系统发出紧急制动指令；8）ATP系统发出紧急制动指令；9）当列车运行时，如方向手柄拉至“0”位，则列车产生紧急制动。

7：快速制动司控器的最后一位为“快速制动位”，施加快速制动的减速度与施加紧急制动的减速度相同，并优先使用电制动。8：坡道启动列车设置坡道启动功能，其可以看作为常用制动的一种，如果坡道启动有效，列车将施加3级常用制动。9：制动缸隔离塞门（BCIC）一位端靠近转向架附近和制动模块上设置有制动缸隔离塞门（排风塞门），可以分别对一位端和二位端转向架分别进行缓解。车辆正常运行期间，此塞门的手柄应该与管路平行，一旦操作（即手柄垂直于管路），与其相连的转向架的空气制动将丢失，鉴于安全方面的考虑，此塞门的状态信息将要报告给列车管理系统。