防撞设计范文12篇(全文).pdf

防撞设计第1篇

关键词：防撞墙，配筋率，设计验算

按照“安全、环保、舒适、和谐”的公路建设理念，公路

建设安保意识已提到设计工程的日程上来，为安全起见，近年

来无论是高速公路还是普通公路的桥梁都将栏杆设计成了防撞

墙。但现有的防撞墙设计，各种公路的防撞墙都是一个模式、

一样配筋，很少有人考虑是否合理，是否安全、可靠。交通部

下发“公路交通安全设施设计细则”对防撞墙设计有了具体的

要求，下面根据《细则》对防撞墙的设计进行讨论。

1防撞等级的选定

《细则》中对桥梁路侧护栏防撞等级分为B、A、SB、SA、

SS五级，具体见表1。

各级公路桥梁路侧防撞等级在设计中按表1进行选择，选

表2与表3两表是一致的。

撞标准值为53kN/m,一条公路防撞标准确定后，进行结构计算，

进行具体设计。

2现有防撞墙强度验算

现在一般防撞墙为定型设计，具体见图1。

其撞击力在防撞下5cm。对各级防撞产生各截面的弯矩见

表4。

对图1中A截面(图2):

fsc=280M=fcc×b×x(ho-x2)

=47.8kN/m

B截面：

从以上验算结果来看，A截面除SS等级不满足外，其余都

满足强度要求。但A、B级安全度较大，就是说二级公路上防撞

墙配筋量多了，用5Φ12计算一下：

A截面：

M=13.8×100×1.146×(18-1.1462)=

27.560kN/m

B截面：

从验算结果来看，二级公路的防撞墙配筋用Φ12就可以了。

按构造要求，配筋率，受弯构造，不小于0.2不小于

45f/fsd。

A截面：5.562/100×18÷0.3?.2%

45f/fsd=45×1.65/280=0.260.3%

满足构造要求，就是说用Φ12筋也满足构造要求。

3对防撞墙优化设计

以往的防撞墙设计在配筋上可以进一步优化，对用图中的

2、2、4号筋可按受力情况进行重新布设，如N3筋其位置在最

下边，什么情况下受力都不受限制，可用Φ12钢筋代替Φ16筋，

N4筋是锚在上部里，可根据不同防撞等级选用Φ12或Φ16。对

于N2筋建议在受力方向用Φ12～Φ16,其外侧用Φ10就可了。

对于N1筋可选用Φ10钢筋，这样总的钢筋可用少一些。具体

计算见表5。

如果是二级公路少的要更多，可见进行优化设计后是可以节约

材料的。按构造要求配筋率受弯构件不小于0.2??

4结束语

轿车防撞梁轻结构的优化设计论文第2篇

关键词：防撞梁；安全性能；薄壁安全件；高速碰撞

保险杠防撞梁是汽车车身上典型的薄壁安全件，是影响汽

车碰撞安全性的关键零部件，在汽车零部件轻量化中得到了广

泛关注。目前，保险杠安全性研究主要集中在质量更轻、低速

碰撞时对前后端高成本易损部件保护效果更好，高速碰撞时能

够尽可能多吸收碰撞能量，并将碰撞力快速均匀地传递给车身

吸能部件，从而可以很好保证车身和乘客的安全。基于此，本

文对轿车防撞梁轻结构优化设计进行了研究。

1保险杠有限元模型建立

模型和CAE模型。在保险杠前端有一刚性墙，在低速工况与高

速工况时，保险杠系统分别以一定的速度撞击刚性墙，试分析

保险杠与刚性墙碰撞后的变形过程及最大侵入量。本文采用分

级式优化方法，先对原结构防撞梁进行普通钢、高强度钢、铝

合金三种材料的替换研究，基于此优化基础再对原钢制防撞梁

进行结构优化和材料优化，最后得出最优的防撞梁参数组合。

2原结构防撞梁轻量化研究

该方案是在不改变原车型防撞梁结构的前提下，采用普通

钢、冷冲压高强度钢和铝合金进行材料替换，观察该工况下三

种材料防撞梁的轻量化程度及安全性能。其中，DC01号钢屈服

合金屈服强度为170MPa。

2.1轻量化程度对比

结构相同、材料不同的原模型防撞梁总成质量对比中，相

同结构的防撞梁总成采用高强度钢进行替换，减重仅为4而

采用铝合金替换时，减重可达60??上。汽车发生低速碰撞时，

一般希望防撞梁具有足够的强度，碰撞发生后，防撞梁总成的

塑性应变尽可能小，从而最大限度地减小车身损害，降低维修

费用；高速碰撞时，防撞梁及后纵梁的变形在许可的安全距离

内尽可能大，保证最大限度地吸收碰撞能量，并将碰撞力快