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增程式电动车悬置系统优化及NVH性能测试

摘要：为了保证增程式电动车在使用过程中NVH性能可以实现充分的发挥，对

四点衬套式悬置系统进行了使用，在此基础上可以对电动车的动力总成起到非常

重要的支撑作用。本文主要制定了两种匹配方案，但是原车状态设计方案存在非

常严重的振动耦合现象，在对振动耦合现象进行相应的优化工作之后，主振动的

振动解耦率明显提升，频率在分配上有利于怠速工况的隔震。本文对于增程式电

动车悬置系统进行了相应的优化工作，并针对NVH性能进行了测试，希望能为相

关人员提供合理的参考依据。

关键词：增程式电动车；悬置系统；优化；NVH性能；测试

如今，在我国科学技术不断发展的背景下，电动车的研究水平在也在原来的基础

上实现了进一步的提升，但是在电池密度以及使用寿命方面仍然还存在一定的缺

陷，因为电池能量的密度不够，这就造成电动车的行驶里程比较短，这也是目前

电动车在市场推广中所面临的重要问题。为了对电动汽车续航里程较短的问题实

现合理解决，增程式电动车逐渐出现在市场中，这种电动汽车在原电动汽车的基

础上又增加了载车载充电器，通过这种方式可以在很大程度上延长电动车的续航

里程。但是，增程式电动车与普通电动汽车相比动力模块明显增加，并且在前舱

结构的布置上空间比较紧密，这就造成NVH性能很难实现有效的控制和发挥。

增程式电动车动力总成1与悬置系统布置

在研究过程中所选择的是一辆紧凑型的增程式小型电动车，其中布置方案为

动力系统前置前轮驱动，电动驱动总成、增程器系统、电动控制器、低压蓄电池、

电动真空制动系统、电动助力转向系统、电动空调系统、电动冷却系统以及高低

压配电盒等都设置在了电动车的前舱中，动力电池包、电池管理系统以及车载充

电机全部设置在了电动车的后备箱当中。

下图1所示的是该电动车动力总成前舱的分布图，其中发电机为奇瑞272发

动机与8KW发电机。由方案图中的信息可以了解到，法兰盘2将两杠发动机1

与发电机3之间实现了有效的连接，从而形成了增程器系统，永磁同步电机5属

于该电动汽车中非常重要的驱动电机，与减速器4之间形成了电动车的集成式动

力总成。

图1增程式电动车动力总成前舱总体布置方案

增程式电动车悬置系统优化2措施

悬置系统2.1固有频率匹配分析

与以往的汽油车进行比较，要想保证NVH性能可以实现充分的发挥，就必须

对增程式电动车悬置点进行合理的安排，同时完成对安装角度的优化匹配工作。

结合实际情况可以了解到，对于增程式电动车而言，本身动力系统结构就具有非

常明显的复杂性，在对增程式电动车动力总成悬置系统振动响应进行计算的过程

中，当固有频率不同时，发电机与电动机的工作特性也会存在一定的差异，因此，

需要在计算过程中进行充分的考虑，其中最低的激励频率为发动机的怠速点火频

率，最高的激励频率为发动机的工作频率。在对增程式电动车悬置系统频率进行

分布的过程中，一定要保证处于最低激励频率与最高激励频率之间，主要是因为

当悬置系统的固有频率比较低时，很有可能会造成发动机的怠速出现共振现象。

发动机的活塞在气缸内周期性上下循环运动，同时压缩气体会对活塞产生一

定的反作用力，在这时发动机就会形成一个振源，并且可以循环进行振动，两缸

发动机的振动现象主要是产生于点火激励与不平衡惯性力激励，这两种激励方式

之前并不是独立存在的，相互之间有着非常重要的影响作用。尤其是在转速比较

快的情况下，就会呈现出非常明显的不平衡惯性力，并且冷却风扇的振动激励也

会明显的增加，需要在振动测试过程中引起高度的重视。

悬置系统振动能量解耦分析2.2

因为增程式小型电动车动力总成都分布在了前舱当中，但是因为前舱空间非

常小，所以在对悬置系统进行布置的过程中，经常会造成悬置弹性中心的连线与

动力总成质心之间无法实现有效的联系，因为前舱布置非常紧凑，所以导致两个

弹性中心没办法均匀性的落在转矩轴上。针对这种现象，为了对动力总成悬置布

置的紧凑型以及振动解耦之间存在的问题进行解决，在这次研究过程中将两边的

悬置弹性中心连线偏离了转矩轴，将两边的夹角设置为4.15°，这样前后悬置之间

就会存在一定的承载，即便是前后悬置在垂向上不具备承载的情况下，也会造成

四个悬置的前后方向承载，要想对这一问题进行改善，需要将左悬置向车头的方

向移动。

增程式电动3车的NVH性能测试

悬置