《机组资源管理概论》 课件 第2章 什么是CRM.pdf

第2章

CRM的迭代发展

CRM的内涵

CRM的研究范围

2.1

2.1.1第一代CRM——驾驶舱资源管理

1979年，调查波特兰机场空难事故的美国国家运输安全委员会（NTSB，

NationalTransportationSafetyBoard）的调查组人员在事故报告中首次提到驾驶舱

资源管理，并起草了第一个呼吁美国航空公司实施驾驶舱资源管理大纲的建议。

美国联合航空（简称“美联航”）在1978年12月28日173航班（DC-8飞机

波特兰机场空难）事故之后，痛定思痛，在NASA的协助下，于1981年启动了第一

个全面的CRM训练项目。

2.1.1第一代CRM——驾驶舱资源管理

第一代CRM的研讨会以心理学为基础，重点关注心理测试和领导力等通用管理学

概念。这些研究提倡人际行为策略，但没有对驾驶舱中的正确行为提供明确定义。许多

航空公司使用与航空无关的游戏和练习来说明相关概念。

第一代CRM给我们现在做CRM训练的启发是，设计和实施CRM训练必须与航

空运行紧密相关，而不仅仅是向飞行员灌输套用的管理学、心理学概念以改变他们个性

和个人风格。可以适当借用管理类游戏或活动来说明训练中的理念和内容，但要把重点

放在游戏或活动所关联的运行实际问题上。

2.1.2第二代CRM——机组资源管理

NASA于1986年在航空业举办了另一次研讨会。工作组在研讨会上得出的结论之

一是，作为训练单独组成部分的“孤立的CRM训练”终将消失，取而代之的是将

CRM训练融入飞行训练和飞行运行的框架之中的模式。

直到20世纪90年代，世界上许多地方仍继续使用第二代CRM训练课程。

这一时期的训练重点是驾驶舱群体动力学，也就是说，仅仅关注飞行员个体在驾

驶舱中的表现是片面的，因为当人处于系统或群体之中时，人的表现会随着情境的不

同而变化，会因为交互对象的不同而调整。

2.1.3第三代CRM——拓展资源范围

在20世纪90年代初，CRM训练开始变得多样化。训练开始反映机组人员所在航空系统

的特点，包括决定安全的多种因素（如组织文化）。同时，CRM训练与技术性训练相结合，

重点训练可以帮助飞行员掌握更高效运行的具体技能和行为。几家航空公司开始在训练课程中

加入新的模块来解决驾驶舱自动化使用过程中出现的CRM问题。训练项目也开始关注如何识

别和评估与人的因素相关的问题。

这一时期的CRM训练不仅仅针对飞行机组人员，还为检查员、训练管理人员、负责提升

和评估技术胜任力和人的因素胜任力的人员启动了高级CRM训练。

2.1.4第四代CRM——一体化和程序化

1990年，FAA开始实施高级训练大纲（AQP，AdvancedTrainingProgram），对机组

训练和机组人员资质要求进行了重大改革。AQP是一项自愿方案，航空公司可以根据自己的

组织特点和运行特点开展创新训练。

从表面上看，第四代CRM训练似乎是将CRM作为飞行训练的必要组成部分，以此解决

与人的差错相关的问题。好像“使孤立的CRM训练消失”这一目标也开始实现。尽管尚未获

得经验数据，但美国航空公司普遍认为使用AQP使机组训练和机组资质方面都有所改进。然

而，情况远比想象的更加复杂，解决方案并非如此简单。

2.1.5第五代CRM——差错管理

基于对前四代CRM的回顾和反思，第五代CRM回到最初的CRM概念：CRM的首要

功能应该是差错管理。

第五代CRM的前提假设是，人类差错无处不在，

不可避免。既然差错是不可避免的，那么我们可以

将CRM训练看作由三道防线组成的差错