民用航空发动机点火系统故障检测设计研究.pdfVIP

摘要：

点火系统作为开环控制系统，其故障检测难度较大，鉴于此，在深入分析点

火失败的具体原因及其与点火系统故障的关系后，提出了基于逻辑推断方法的点

火系统故障机载检测方案。该方案的有效实施显著提高了点火系统故障检测的精

细程度，缩短了排故时间，提升了民用航空发动机的运营经济性和可靠性。

关键词：

航空发动机；点火系统；故障检测

0引言

民用航空发动机在试车及运营阶段均可能发生发动机点火失败故障，点火成

功与否直接影响发动机的试车任务或者运营安全性及可靠度。点火失败故障是一

个发动机整机级故障，导致该故障的原因众多，燃油系统、点火系统、电源、发

动机本体等均可能是潜在故障单元，其中点火系统故障是一个发生频率较高的原

因，尤其是投入使用时间较长的发动机。点火系统通常被作为MEL（最低设备清

单）中的项目，及时准确了解每套点火系统的状态，对于支撑签派放行，或者支

撑维修以恢复起动性能，均有重要意义。

我国传统的检测方法并不能直接检测出点火系统的故障，仅能检测出发动机

点火失败故障，然后由维修人员人工逐个检查可能导致点火失败的原因，进而判

断点火系统是否故障，较国外民用航空发动机可以直接检测出点火系统故障，还

有明显的提升空间。如图1所示，某型民用飞机左发检测到左点火系统故障后显

示“IGNL（IGN1）ISFAILED”。

1点火系统介绍

发动机点火系统的功能是提供油气燃烧所必要的电火花，主要由点火激励器、

点火电缆和点火电嘴组成，如图2所示，由EEC控制点火激励器提供高压电，高

压电传输到点火电嘴后，击穿空气产生电火花。民用航空发动机通常有两套相同

的点火系统，并根据点火模式的不同，选择采用单套或双套系统执行点火功能。

点火系统常出现的故障包括点火激励器故障、点火激励器与点火电缆连接处

烧蚀或污染、点火电嘴与点火电缆连接处腐蚀或损伤、点火电嘴烧蚀（图3）等，

上述故障均有可能导致点火电嘴无法提供预期的电火花，进而造成点火失败。

2点火系统故障检测设计初步分析

系统控制方式分为开环控制和闭环控制，如图4所示，开环控制无反馈信息，

闭环控制有反馈信息。通过分析点火系统的组成及原理可以得出，点火系统的控

制属于开环控制。开环控制系统由于缺少信息反馈，其功能发生故障时，实现故

障检测的难度较大。

针对点火系统故障检测的难点，深入分析后存在如下两种解决途径：（1）

通过增加专用信息采集装置，实现点火系统功能状态的监控，即在点火系统工作

时通过某种信息采集装置辨别点火电嘴是否按预期产生电火花，但考虑到点火电

嘴处在发动机燃烧室，环境严苛，这种途径实现的可能性很小；（2）通过逻辑

推理诊断，既然点火系统故障是发动机点火失败的充分非必要条件，那么通过分

析点火失败和点火系统故障之间的具体关系，在此基础上形成检测推理逻辑，同

样可实现点火系统故障的检测。第二种途径相对第一种，可行性更高，因此采用

第二种途径开展后续的检测设计。

3点火系统故障检测设计

3.1

点火原理

发动机点火需要多个部件系统配合完成，主要包括点火系统、燃油系统及发

动机本体，如图5所示，不同发动机的设计方案不完全相同，本文仅以一种常见

的设计方案为例开展研究。在发动机点火过程中，燃油系统负责向燃油喷嘴提供

适当流量和压力的燃油，点火系统负责提供点燃油气的电火花。

以地面正常起动为例，简略介绍发动机起动点火的过程。打开起动空气阀后，

进入地面正常起动过程，发动机转速逐步提高到一定阈值后，EEC判断各前置条

件满足，输出指令起动一路点火激励器，点火电嘴释放电火花，转速继续提高到

设计值时，燃油系统开始供油，一段时间后，EEC对比点火后EGT超过点火前EGT

一定阈值时，则判断点火成功，否则判断点火失败。点火成功后发动机转速继

[4]

续提高到设计值时，关闭点火激励器。在某些特殊场景下，比如在高原环境起动、

空中点火或地面点火失败后，会同时接通两路点火激励器电源，由两套点火系统

同时执行点火。

3.2

点火失败故障树分析

全面分析在实际环境中可能导致点火失败的原因，主要包括如下四类：

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