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海纳百川，有容乃大；壁立千仞，无欲则刚。——林则徐

缩写《从山手线看环状铁路在大都市交通中的重要作用》

专业经济学学生梁潇学号

原文作者：王晓荣，荣朝和，盛来芳。

来源：《经济地理》，2013年第1期，第54-60页。

一、引言

为满足居民大量运输需求对安全、效率、服务质量、成本等的要求，大都市区需重视铁

路网络形态的合理性、准时、快速、安全、网络经济性等优势。环线铁路是重要的铁路线路

形态，其可最大程度地实现路网线路间贯通，又具有因环线与放射线间交叉点的交通区位优

势明显而产生的资源集聚、城市功能形态演化的功能。东京山手线作为普通铁路却能有效衔

接各种轨道交通线路，担当起海量通勤与城市内外客运转接换乘功能。东京的区域概念比较

复杂，以山手线为中心的东京铁路网络不仅提高了交通效率，还促成了集约型的城市空间形

态，其经验值得探究并借鉴。

二、山手线的概念与功能

通常乘客概念中的山手线，是目前由东日本旅客铁道公司经营提供的市区铁路环线列车

运行通路。该环线服务环绕东京都市中心，起初为连结东海道本线及东北本线而建设，后经

过修建逐步把东海道本线与中央线、京滨东北线连结成一体而构成山手环线。除池袋∼田端

与品川∼大崎为自身复线外，各类干线铁路、区域铁路、市郊通勤铁路及市区地铁与山手环

线通过对应车站的简单相交关系或者线路并行关系连接，其他铁路线均先后在东京市区与山

手线共用环状通道。山手线为东京大都市区形成高效率的环状枢纽体系，支撑着东京大都市

区内外交通。

海纳百川，有容乃大；壁立千仞，无欲则刚。——林则徐

山手线是世界上并行线路最多、列车运行密度最高、旅客流量最大的运输通道。山手线

环形通道内的日均客运量约为400万人次，其中大多数路段平日的列车通过量均达1000列

以上。山手线是重要的换乘车站和交通枢纽，客流量最大的新宿已成为JR东日本相关城市

铁路、地铁和区域私铁共10条线路的共用枢纽。依托各枢纽站的区位优势与客流资源，各

类相关产业在周边集聚发展，线上紧邻的新宿、池袋、涉谷、上野、大崎、锦丝町、临海等

纽逐地区渐成为城市副中心，与东京站一起构成了东京都“一核七心”的布局。

三、山手线形成与完善过程

山手环线形成过程具有偶然性，长达53年。可以分为以下四个阶段：

1.1925年之前：不同方向的铁路线围绕市中心相互衔接逐渐成环；

2.1925-1950年：“环线+放射线”构建起大都市区铁路网络骨架；

3.1950-1987年：环形通道与环状枢纽体系支撑“一核多心”城市格局；

4.1987年至今：环状走廊功能进一步强化，车站城优化城市形态。

四、对山手线现象的思考

经历100多年发展的山手环线已成为东京大都市区的铁路网络核心，所有进出或服务于

东京市区的各类铁路或轨道交通线路都要靠近山手环线，而且100年来东京形成的所有主要

铁路车站都选址于这条环行线上。山手线从实现单方式交通功能到引领城市形态，再到利用

强大交通区位优势优化城市生活的过程。山手线使东京大都市区大体量城市群的交通状况基

本畅通。铁路／轨道交通网络的时空特征深刻影响着空间上的不断扩张与城市生活主体在时

间上硬约束的冲突。在铁路资源合理配置、铁路网络形态合理的前提下，铁路能够胜任保持

交通体系效率的责任，特别是合理的枢纽体系能够明显提高城市时空要素的转换效率并降低

城市运营成本。

城市枢纽体系的尽早构建和逐步完善，有助于解决城市当下的内外交通问题，对未来长