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接触网动态检测中受电弓影响因素研究

摘要：接触网动态检测结果可以反映弓网匹配的优劣，若要对不同弓网组合

进行比较，对检测结果进行更科学的评判，则需对引起检测差异性的因素进行深

入研究。由于实际运营场景较为庞杂，很难通过实验手段复现，因此现有弓网研

究多通过仿真或半实物仿真技术进行机理性探索。目前我国高速受电弓型号主要

有DSA250、DSA380、TSG19和CX系列，采用实验手段对DSA380型受电弓弓头模

态振型进行研究，掌握该参数可以有效规避弓网共振，提升弓网设计水平；利用

半实物半虚拟混合模拟方法，以DSA380型受电弓为对象，控制变量为简单链型

悬挂结构下的不同接触网参数，研究其对弓网接触力的影响。

关键词：接触网；动态检测；电弓

我国幅员辽阔，自然地理环境多样，长期以来区域经济发展进程也不一致，

决定了高铁路网的特点。从早期的“四纵四横”到如今的“八纵八横”，除了形

成1、2、3h高铁出行圈外，也形成了跨越气候带的长大繁忙通道。为适应不同

地理气候特征，实现长期高可靠性运营环境，在不同地区采用了不同的接触网设

计来解决相关问题。例如，在西北大风区段，会采取偏重防风性能的接触网；在

沿海环境，考虑大风和高盐的自然环境侵蚀，在零部件材料选择方面会有特殊考

虑；而考虑不同区域经济发展趋势，会优化选用速度等级，形成了同一条线路上

多种接触网结构的特点。同样，运行在繁忙主干线上的动车组也有众多车型，对

应配备不同形制的受电弓，因此形成了繁复的弓网匹配关系。

1受电弓结构特性与受力分析

除传递电能外，受电弓应具有的最基本性能是跟随性，该特性主要通过受电

弓的框架结构实现。所列3种受电弓均为单臂受电弓，这种设计可以减轻受电弓

质量且结构简单，但不同受电弓开口方向上的空气动力学性能会受到影响。CX系

列受电弓是单滑板，DSA380与TSG19都是双滑板，单滑板意味着更轻的弓头质量，

在受电弓运行过程中因振动而产生的惯性作用力也会减小。此外，CX系列受电弓

有主动控制系统，能够随着列车运行速度和接触网参数的变化来调整受电弓的静

态接触力，从而实现对弓网之间平稳接触压力的控制。

在弓网动态运行过程中，受电弓与接触线间的接触力P可由式（1）表示：

式中：P0为受电弓的静态接触力，N;Pm为受电弓框架铰接处的摩擦阻力，

是阻止受电弓运动的力，因此方向总是与受电弓运动方向相反；Pa为动态接触力

分力，由受电弓框架和弓头2部分在跟随接触线高度与弹性变化过程中产生，与

跨距、运行速度以及弓头视在质量都有关系；Pk为空气动力，理想情况下，其目

标值应与运行速度的平方有线性关系。在列车行进过程中，弓头总是沿着一定高

度做往复的上下运动，弓网接触力也在此过程中时刻发生变化。不同的受电弓设

计方案，呈现出不同的结构特性，如CX系列受电弓具有主动控制功能，受电弓

静态力可自动调节，因而P0在动态运行过程中就成为1个变量，这种差异将会

显著影响动态检测的结果。

2接触网类型与特点

依据TB10009—2016《铁路电力牵引供电设计规范》和TB10621—2014

《高速铁路设计规范》中的规定：

（1）接触线悬挂点高度不宜小于5300mm，最低点不宜小于5150mm，最

高点不宜大于6500mm；我国300～350km/h速度等级高铁接触线高度设计比较

统一，均为5300mm;200～250km/h速度等级高铁接触线高度设计值差异较大，

尤其是200km/h等级线路，设计值偏高，有大量6000mm和6400mm情况存

在。

（2）接触线在直线区段应按“之”字布置，拉出值宜采用200～300mm；我

国高铁接触网拉出值的布置在各速度等级都没有太大差异，主要采取±200、

±250、±300mm几个典型值。

（3）对于跨距，设计速度为250～350km/h线路，当采用简单链型悬挂时，

推荐标准设计跨距为50m，最大跨距为55m；当采用弹性链型悬挂时，设计速

度为250km/h线路，推荐标准设计跨距为60m，最大跨距为65m；对于设计速

度为300～350km/h线路，推荐标准跨距为55m，最大跨距为60m。实际情况

中，对于300～350km/h线路，主要采用50m跨距，而速度等级更低的200～

250km/h线路也很少采用60～65m的大跨距