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2024年水泥稳定碎石基层沥青路面裂缝控制

目前，我国公路交通具有2个明显的特点，即交通量迅速增加和

重载车辆日益增多。因此，对路面结构使用性能的要求也越来越高。

半刚性基层由于具有强度高、承载力大、良好的抗疲劳性能和抗冲刷

性等优点，已经成为我国高等级公路沥青路面的主要结构类型。据统

统计，我国90％以上的高等级公路沥青路面基层及底基层都是采

用半刚性材料。但半刚性基层材料的缺点是抗变形能力低、脆性大，

在温度或湿度变化时易产生开裂，形成路面反射裂缝，这已成为高速

公路沥青路面早期损坏的重要原因之一。

水泥稳定级配集料是当今国内外使用最普遍的一种半刚性基层材

料，其中又以水泥稳定碎石性能最为优异。然而水泥稳定碎石基层并

没有消除半刚性材料的缺点，因此如何进一步减少其反射裂缝的产

生，依然是充分发挥路面结构整体性能的关键之一。考虑到我国作为

水泥生产大国，原材料来源广泛且价格低廉，水泥胶结类材料在今后

很长一段时间内仍将作为主要的道路建筑材料，因此有必要对水泥稳

定碎石基层进行研究，以便能为将来更为广泛的应用提供经验。

1、裂缝形成机理

1.1裂缝产生原因

半刚性基层沥青路面的裂缝形式多种多样，但形成的主要原因可

以分为2大类，即荷载型结构性破坏裂缝和非荷载型裂缝，包括反射

裂缝和对应裂缝。荷载型结构性破坏裂缝是由汽车动态荷载产生的垂

直或水平应力，在基层内部产生超过材料的容许抗拉极限应力的拉应

力所造成；非荷载型裂缝则是环境作用的结果，主要是湿度和温度的

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影响，由干缩、温缩和疲劳作用导致，个别情况下也可能是由于路基

不均匀沉陷造成。此外，在冰冻地区的沥青路面上，还可能发现由路

基冻胀引起的裂缝。

我国已建高速公路的半刚性路面、刚性路面和刚性组合式路面的

承载能力从设计角度看是足够的，然而调查表明，裂缝在我国各个地

区的沥青路面上十分普遍，不论南方还是北方，通车后1年最迟第2

年均出现大量裂缝。因此，单纯由荷载作用不足以引起面层破坏，沥

青路面的开裂应当是多种因素共同作用的结果。

半刚性基层沥青路面裂缝出现的原因有3种可能：一是面层本身

性能不良，二是由于基层干缩和温缩开裂而反射到面层产生裂缝，三

是由于面层、基层相互作用所引起。国外通常认为半刚性基层沥青路

面裂缝是由半刚性基层引起的反射裂缝，且这种反射裂缝主要由半刚

性基层材料的干缩裂缝引起的。国内则认为半刚性路面的裂缝有荷载

型裂缝，有沥青面层的温度收缩裂缝，还有由半刚性基层的温缩裂缝

或干缩裂缝引起沥青面层产生的反射裂缝或对应裂缝。

虽然国内外的研究人员对反射裂缝问题已经进行了大量的研究，

但至今仍存在不同的认识，包括反射裂缝的产生机理。根本原因在于

路面使用性能受环境因素、交通因素、材料组成与结构等多种因素影

响，甚至还包括经济因素、采用的研究手段等。

我国地域辽阔，又是多山国家，自然因素千差万别，并且各地区

经济水平参差不齐，因此半刚性路面产生反射裂缝的主要原因不可能

一致。水泥稳定基层的干缩主要发生在竣工后初期阶段。当基层上铺

筑沥青或水泥混凝土面层后，基层的含水量一般变化不大，此时，收

缩转化为以温缩为主。而对于温缩，低温收缩在－1℃以上时，其温缩

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变化不大；当在－10℃以下时，温缩系数才剧增，是－1℃时的几倍甚

至几十倍。因此温缩裂缝大多发生在东北等容易形成某一负温度的地

区，而就我国南方大部分地区来说，收缩裂缝的产生则主要是由于干

缩引起的，可以忽略低温收缩的影响。

1.2裂缝形成过程

对于半刚性基层，裂缝往往不是由交通荷载作用引起的。水泥稳

定碎石基层由于水分蒸发及温度变化的影响，很容易产生裂纹，在承

受荷载之前，就已经存在大量的微细裂纹和孔洞。因此，实际上它是

在带有裂纹的状态下承受交通荷载作用的，基层的温缩和干缩是引起

裂缝的内因。

对于反射裂缝的形成，是由于面层底部的拉应力超过沥青混凝土

极限强度所致。在基层开裂后，由于基层失去抵抗拉应力的作用，就

在开裂位置将应力传递给面层，造成面层在裂缝处的应力集中。如果

此时再加上偏荷载主拉应力（或剪应力）的作用，其应力值就有可能

超过材料的极限强度，面层随之开裂。偏荷载作用的主拉应力（或剪

应力）是促成反射裂缝形成的原因