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先天下之忧而忧，后天下之乐而乐。——范仲淹

磁悬浮列车文献综述

磁悬浮列车文献综述

高速磁悬浮列车的轻量化设计

摘要

当今的高速列车运行速度为200至320公里每小时，磁悬浮列车为400到

500公里每小时，而轮轨式列车的世界纪录为515公里每小时，磁悬浮列车为552

公里每小时，只有当轻量化设计系统利用时才能达到这个速度，低轴重对基础装

置的使用寿命至关重要，较低的整体重量对减小制动力和制动效率也是必要的，

列车配置对座椅舒适度的影响也是相当明显的，对于给定配置的列车，尽管为了

满足强度、刚度、消音等要求而增加额外的质量，但最后仍要强制性地轻量化设

先天下之忧而忧，后天下之乐而乐。——范仲淹

计，与许多高速列车相比，如TGV复式，Talgo摆式，ETR500，PendolinoWMCL

以及ICN等，磁悬浮列车TR08的特殊性就在于乘客的乘坐安全性，并且属于耐

撞车辆的，因此未来的发展趋势显而易见。

简介

钢轮钢轨之间的相互作用是导致轨道列车的滚动阻力比橡胶轮胎与路面的

滚动阻力低5—10倍直接原因，这为单一机车牵引重载列车提供了可能性，在大

量铁路干线中很少要显示坡度超过25‰的，在此基础上还有两个事实，铁路客

车的皮重对长途大运量线路影响不是很大，而陡坡山区的铁路和频繁停车和加速

的通勤服务车，轻量化设计却显得尤为重要。当长途列车速度增加时，其他因素

将变得更加重要。首先，动态负荷对重载轴具有负面影响，另外，列车需要尽可

能大的功率因数以至于能保持一个最快速度等级的加速度。这就意味着，即使高

速列车需要更强大的发动机，更有力的刹车系统，更好的声音衰减设备等，但对

于高速列车，轻量化设计依然很必要。

轻量化概念设计

一列典型的长途列车一般设计1000个座位，由14至16节车厢组成，每节

车厢长26至27米、重50到60吨。动力为6000—8000KW的电气机车，重量将

增至80到90吨。

图1列车轻量化设计

在非电气化线路上列车应至少有两台内燃机车，以确保列车具有两个相同性

能。这将导致列车相当于每个乘客座位重达900—1000kg，或相当于中档车辆重

量的两到三倍。咋一看到这种比例将会感到十分惊讶，但考虑到这种列车的高舒

先天下之忧而忧，后天下之乐而乐。——范仲淹

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适度就不会觉得那么糟糕了，例如，每位乘客在火车上有2—3m的空间，与不

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足1m空间的汽车相比，四处走动、有厕所或酒吧等都是有可能的。

图2标准长途列车铝合金壳体的炮弹型“钢结构设计”

然而，铁路工程师对搜集到的轻量化设计可能性进行分析，提出两个重要的

部件，转向架和主机壳体，这两个部件的重量占车辆总重量的50%以上。

一个对减轻重量有讲究的概念设计，是建立一个铰接列车组成的双数机构，

每个标准车厢的中部的每一个关节都有独立的传动装置来取代转向架。由于短车

身的自然弯曲频率远大于长车身，所以车轴数和车体刚度都能减半，这两个概念

上的变化将导致每个座位的重量比小型化的原件或材料用于轻量化设计之前轻

80kg左右。

先天下之忧而忧，后天下之乐而乐。——范仲淹

图3铰接摆式列车TALGO的大型挤压设计

另外一种概念变化