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海纳百川，有容乃大；壁立千仞，无欲则刚。——林则徐

数据分析在预防客舱释压中的运用

作者：党建平顾杨波杨威俞珺

来源：《航空维修与工程》2021年第07期

摘要：客舱释压是民航客机重点管控故障，日常维护中应加强对增压系统及部件的状态监

控。本文介绍利用QAR数据，通过CPC异常指令、客舱密封性及外流活门等多项数据的建模

分析，建立对增压系统性能趋势的监控。

关键词：释压；座舱压力控制器；外流活门；增压系统；客舱高度；密封条

Keywords：pressurerelief；CPC；outflowvalve；pressurizationsystem；cabinaltitude；

sealingstrips

引言0

客舱释压是民航客机常见的SDR事件且很难避免。客舱释压是飞机在飞行过程中客舱高

度增高且超过安全值，导致客舱压力与外部的压差比预定值显著减小甚至为零，即飞机客舱高

度与环境高度一致，飞机失去增压功能。在万米高空，如果机舱内氧气含量越来越少，会远远

超出常人的生理承受能力，加上高空低温，很容易造成旅客及机组昏迷，从而导致严重的空中

事故征候。

增压系统1原理

本文以空客A320飞机为例分析增压系统工作及其故障原理。

客舱增压系统有4个增压过程，分别为地面空置、预增压、空中增压、释压。系统包括2

个座舱压力控制器（CPC）、一个余压控制组件（RPCU）、1个外流活门、1个控制面板和2

个安全活门。外流活门是客舱压力控制的主要装置，内含3个独立的马达，其中2个为自动操

作，1个为人工操作。3个独立的电动马达中的任何一个都可为外流活门提供动力。正常情况

下，两个客舱压力控制器中的一个通过相应的自动马达来操作放气活门。在正常操作中，座舱

增压是全自动的，机组监控系统的操作，无需采取任何动作控制。座舱气压遵循系统从飞行管

理和引导系统（FMGS）以信号形式接收的外部计划。当FMGS数据不可用于自动增压时，机

组只需选择着陆机场标高，增压系统就会将人工选择的着陆机场标高用于内部计划。在人工方

式中，机组通过增压控制面板控制外流活门的人工马达来控制座舱高度。客舱增压原理如图1

所示。

A320飞机有两个相同但各自独立控制的CPC，这两个CPC接收来自大气数据惯性基准系

统（ADIRS）、飛行管理引导计算机（FMGC）、发动机接口组件（EIU）和起落架控制接口

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组件（LGCIU）的信号。当系统处于自动或半自动方式时，一个CPC工作，另一个作为备

用。

外流活门位于后货仓尾部。作动器包含两个自动马达和人工马达。自动马达以自动方式操

作活门，人工马达以人工方式操作活门。在自动方式中，工作的控制器将活门位置信号发送至

飞机电子集中监控系统（ECAM）。在人工方式中，1号CPC的备用部分将活门位置信号发送

至ECAM。

在自动增压方式下，两套增压控制系统是相同且独立的自动控制系统，一次只有一个CPC

工作，两套系统会在每次着陆70s后或者CPC故障后自动转换为另一部CPC控制。CPC自动

控制客舱压力，在巡航状态下将客舱压力限制在8000ft以下（高原机场为14100ft以下）。

CPC通常使用来自FMGC的着陆标高和QNH（修正海平面气压）以及来自ADIRS的气压高

度。如果FMGC数据不可用，CPC将使用机长侧的基准气压（来自ADIRS）以及选择的LDG

ELEV。

如果两套自动系统均失效，