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制动梁及制动杠杆检修基础制动装置结构示意固定杠杆支点固定杠杆新型高摩合成闸瓦游动杠杆中拉杆组合式制动梁010203040506制动梁部分一、新《制规》与厂规及部发其他文件的主要差异（1）对探伤部位进行了明确新《制规条明确了“L-A型、L-B型组合式制动梁闸瓦托滑块根部和L-C型制动梁端头须探伤”，“槽钢制动梁滚子轴外露部位须探伤”，“转K3型制动梁端头、连接焊缝及制动梁吊须探伤”，“槽钢制动梁滚子轴外露部位须探伤”。与厂、段规及运装货车[2004]265号等文件比较，增加了转K3型制动梁吊的探伤要求，取消了L-A、L-B制动梁R6～R8圆弧处必须探伤的要求。由于带筋板的制动梁已经没有新造产品，而且数量较少，检修中所遇不多，因此新《制规》中对于运装货车[2004]265号文件中“带筋板的制动梁连接焊缝探伤”的规定没有进行说明。在实际生产中如果遇到这种制动梁时，各检修单位应理解为“带筋板的制动梁连接焊缝处不允许存在裂纹，发现时更换新品”。（2）对部分检修限度进行了统一《制规》限度表中，对于组合式制动梁、转K3型制动梁的全长限度、闸瓦托中心距、下拉杆安全吊磨耗限度等进行了统一或区分。如：厂、段规中规定转K3型制动梁全长限度1646＋6－3，各型制动梁的闸瓦托中心距均为1524＋10－4mm。新《制规》中将转K3型制动梁全长限度统一为1646±6mm，同时将组合式制动梁、槽钢制动梁、转K3型制动梁的闸瓦托中心距限度进行了分别明确。另外需要说明的是，各级规程中有限度要求但规定不分解检修的配件，这类配件的检修限度应按规程中的规定掌握。如：《站规》中制动梁不进行分解检修，但对于闸瓦托各部磨耗限度进行了明确，各段应按照规程中的限度执行。新《制规中明确指出，“组合式制动梁梁架不得焊修”；1在条中要求“组合制动梁滑块或端头裂纹超限时更换”。而厂、段规中端头裂纹在限度内是允许焊修的。2（3）其他差异二、新增的主要要求1、新增了制动梁补充新品的规定2.4条：制动梁因故障需要补充新品时，应更换为组合式制动梁。逐步实现组合式制动梁完全取代槽钢制动梁，主要基于以下原因：由于提速后的列车在运行中冲击较大，制动过程频繁，槽钢弓形杆制动梁完全是焊接结构，其整体刚性较差，且主要受力件－－支柱为铸造件，内部易产生铸造缺陷，在制动过程中容易产生裂纹，在运用和检修中经常发现支柱杠杆孔上、下弯角处出现裂纹，给运输安全带来隐患。而组合式制动梁支柱由于采用锻件取代了铸件，且在制动梁的结构上较以前有了很大的改进，其整体刚性有了很大的提高，运用安全性优于槽钢、弓形杆制动梁。因此，《制规》中明确提出了制动梁更换新品的要求。2、新增了部分尺寸检测要求除制动梁全长、闸瓦托中心距、L差等常见检测项目外，新《制规》4.2.3条中增加了闸瓦托倾斜度检测、支柱孔中心至闸瓦托弧面中心距检测，由于这两个项目是新增项目，各单位以前接触较少，下面就这两个项目的具体检测方法进行说明：闸瓦托倾斜度检测闸瓦托倾斜度原型为1：20，《制规》中的检修限度为“1：40或闸瓦托内侧低于外侧2mm”，在讲述检测方法之前，先阐述一下“闸瓦托内侧低于外侧不足2mm时应修理”的理由。我国车辆轮对踏面普遍采用磨耗型踏面，车轮踏面内侧高于外侧，为了保证车辆制动时闸瓦与车轮踏面能良好接触，确保制动力满足制动要求，在制动梁设计时制动梁架的挠度及闸瓦托装配孔的斜度与之相对应。如果闸瓦托内侧低于外侧不足2mm时，就不能满足相应的斜度要求，闸瓦与车轮踏面不能形成接触良好的摩擦副，容易造成制动力不足及闸瓦偏磨。闸瓦托倾斜度检测量具示意见下图：将测头放置两闸瓦托闸瓦插销座支承面上，用塞尺检测测尺面与瓦托间隙，新造制动梁闸瓦托两侧间隙小于等于1mm，则该项合格。厂、段修两闸瓦托外侧间隙大于2mm时检修（即闸瓦托内侧低于外侧已经不足2mm）。（2）支柱孔中心至闸瓦托弧面中心距检测将量具定位板居中放置于闸瓦托R451弧面，移动相应测头，T端通过，Z端止住，该项合格。该项目原型为53＋50mm，厂、段修限度为53＋7－2mm。三、主要技术条款说明1、检测项目超限的处理方法包括制动梁全长、两闸瓦托中心距、两闸瓦托中心至支柱中心距离差（L差）、支柱孔中心至闸瓦托弧面中心距、两闸瓦托扭曲、闸瓦托倾斜度等6项检测项目中，都进行了详细的规定，较之厂、段规相比，标准都有所加严。如槽钢制动梁全长超限的处理，段规是允许修理的。而新《制规》明确要求“超限时报废”。安全装置检修制动梁安全链吊座腐蚀超限或链孔上边缘宽度小于8mm时更换。组合式制动梁装用的焊接结构安全链吊座磨耗、腐蚀超限时，改装卡子结构的制动梁安全链。若L-A型、L-B型制动梁梁架上有交