2025年四类铁路放开所有权经营权(政策解读) .pdfVIP

非淡泊无以明志，非宁静无以致远。——诸葛亮

四类铁路放开所有权经营权（政策解读）

今年全行业仍将亏损

“钱从哪儿来”，是中国铁路建设的困惑。

目前铁路资金困境主要表现在3个方面。

资产优良，但债务负担较重。截至去年底，铁路已背负有息债务

2.23万亿元，仅今年就需要支付利息2025亿元，其中中长期负债占

比首度突破了80%。

现金流尚可，但实现盈利较难。铁路货运价格已经在2012年、

2013年分别上调1分/吨公里与1.5分/吨公里，而且今年6月中国铁

路总公司还启动了前所未有的货运改革，但是年底全行业恐怕仍将以

亏损告终。

需求很旺，但新线投资较难。今年初确定的铁路固定资产投资计

划为6500亿元，新线投产5200公里以上，今年1—7月，全国铁路

固定资产投资完成2617.45亿元，尚有近3900亿元投资需在余下的5

个月完成。而今年中国铁路建设债券发行总规模仅为1500亿元。特别

是8月初，中国铁路总公司确认追加今年固定资产投资到6600亿元。

这无疑再次提高了融资难度。

铁路是我国综合交通运输体系中的短板，路网密度和人均占有量

仍处于世界较低水平。在经历了一段时间的缓建调整后，铁路行业有

大量已完成可研报告、随时可以开工的项目，与其他行业相比，可大

大缩短前期筹备周期。

据北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦介绍，中国铁路传统投

融资模式是部省合作模式，即少量投资、大量负债、铁道部统管、银

行借贷的投融资模式。“撤并铁道部后，传统投融资模式的基础瓦解，

实行投融资体制改革是中国铁路发展的必然。”

为何过去社会资本“无动于衷”

近10年间，铁路投融资体制改革政策频出。

2005年7月，铁道部就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经

济参与铁路建设经营的实施意见》，提出“按照平等准入、公平待遇

百川东到海，何时复西归?少壮不努力，老大徒伤悲。——汉乐府

原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，

也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件”。

2006年6月，铁道部推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进

方案》，明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化

运作”的原则。

去年5月，铁道部对外公布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投

资铁路的实施意见》，提出了深入推进铁路投融资体制改革等14条具

体措施。

然而，面对这些政策，社会资本总显得“无动于衷”。

纪嘉伦分析，过去铁路投融资改革效果并不理想，关键是两个问

题：一是在铁路系统运营方式并不透明的情况下，较难取信于社会资

本，保障其投资收益权；二是在多元化投资主体下，铁路需要放弃部

分决策权和控制权，将部分优质资源让渡于其他投资者，而如何分配

路网资源，尚未有明确细则。

此次，《意见》提出，“向地方政府和社会资本放开城际铁路、

市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓

励社会资本投资建设铁路”，首次明确地方政府和社会资本可以拥有

铁路项目的所有权与经营权。

发改委综合运输所运输管理研究室主任刘斌表示，城际铁路、市

域（郊）铁路和支线铁路，属于预期收益较低的项目，需要相关部门

尽快出台详尽的优惠政策与配套细则。而资源开发性铁路是“赚钱项