2025年动车组燕尾型粉末冶金闸片结构研究 .pdfVIP

君子忧道不忧贫。——孔丘

动车组燕尾型粉末冶金闸片结构研究

文章针对动车组燕尾型粉末冶金闸片使用过程中的燕尾脱落问题进行了分

析，并提出了一种改进型粉末冶金闸片燕尾钢背结

构。通过对其制动过程中受力分析，得出改进结构闸片燕尾的受力剪切面积

为2025mm2···········8.4倍，为焊接结构受力面积的5.5倍。由

于闸片制动时燕尾所受剪切力大小是一定的，因此改进结构中单位剪切面积所受

剪切力大大減少，安全运行系数大大增加。

标签：动车组；粉末冶金闸片；燕尾型

随着我国科学与技术的飞速发展，近年来，我国交通运输业有了突飞猛进的

长足发展。中国高速铁路经过几年的不懈努力，目前已居世界首位。预计到2020

年，高速铁路里程接近2万公里，覆盖50万人口以上的城市，届时我国四纵四

横铁路快速客运系统将全面建成，我国将进入高铁时代。

随着列车速度的提高，如何将高速运行的列车安全地停下来是一个关系到生

命和财产安全的重要问题。列车制动有电阻制动、磁轨制动、涡流制动、摩擦制

动等多种方式，其中摩擦制动是不可缺少的。摩擦制动方式是通过摩擦把动能转

化为热能，然后消散于大气。高速列车的摩擦制动通常采用的是盘式制动方式，

利用制动盘和制动闸片间的相互摩擦作用达到消耗列车动能的目的。因此，这两

个部件的性能成为一个关系到列车运行安全的重要方面。

1高速列车粉末冶金闸片结构类型

当前中国铁路开行的高速动车组主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5系列，

全部使用盘式制动方式。闸片与制动器安装接口分为燕尾型（含通用和非通用）、

和非燕尾型两种。燕尾型闸片主要靠闸片背部的燕尾板安装在制动器上起到制动

作用。目前闸片燕尾板与钢背之间的连接方式有两种：焊接式连接和铆接式连接。

具体样式如图1和图2所示。

这两种连接型式在当前动车组制动过程中大量使用，在使用过程中也发现了

很多问题。

2两种连接结构存在的问题

虽然以上两种连接型式在当前动车组运用过程中大量使用，也暴露出很多存

在的问题。

在闸片使用过程中，燕尾部位主要受到的力为制动过程中剪切作用。由于列

车惯性很大，所受到剪切力也非常大。根据《动车组闸片暂行技术条件》（TJ/CL

307-2014）要求，闸片摩擦系数最高可高达0.55，双侧闸片制动压力最高位32kN。

士不可以不弘毅，任重而道远。仁以为己任，不亦重乎?死而后已，不亦远乎?——《论语》

按照摩擦系数计算公式μ=F/N

μ为摩擦系数，F为摩擦力，N为正压力。

由于两种连接型式中，摩擦块与燕尾属于刚性连接，摩擦力即为燕尾所受剪

切力。

通过以上公式可计算出，在摩擦系数选用0.55，双侧闸片制动压力选用32kN

时，制动盘单侧单个闸片燕尾所受剪切力为8.8kN。如果考虑到闸片在制动瞬间

所受的冲击，则燕尾所受剪切力会更大。

从结构上看，两种连接结构都属于刚性连接，闸片燕尾牢固程度全部依靠铆

钉或焊接部位固定，一旦有一处固定点失效，很容易引起闸片整个燕尾部位固定

不牢甚至脱落，严重影响列车的安全运行。

虽然在设计时选用适当材料，可以保证足够连接强度，生产过程中通过探伤

等方式焊接和铆接缺陷，但是由于列车运行过程中所遇工况复杂多变，不能完全

排除此种结构发生断裂的可能。

在列车运营过程中，多次发现燕尾不牢或闸片脱落现象。如2016年1月份，

某铁路局发现配属的动车组在运行过程中轴盘外侧上