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122铁道勘察2010年第3期

高速铁路综合维修必要性分析及方案建议--第1页

文章编号:16727479(2010)03012203

高速铁路综合维修必要性分析及方案建议

许克亮

(中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063)

AnalysisonNecessityforComprehensiveRepairingofHigh

SpeedRailwayasWellasSuggestionsforItsScheme

XuKeliang

摘要总结我国铁路既有线路固定设施维修模式的特点;借鉴国外高速铁路维修模式的发展经

验;研究高速铁路设施技术特点,结合国情、路情,顺应高速铁路发展的需要,提出我国采用综合维修模

式的必要性和必然性,分析其对高速铁路的高标准系统集成、短时天窗!、维护作业量大以及绿色运输

通道等特点的适应性。采用综合维修模式,可实现对高速铁路的高安全、高效率、专业化、节能环保、信

息化维修。就高速铁路综合维修的关键问题,如综合检测、作业指挥方式、综合维修的机构组成、沿线维

修设施车辆停放方案、线路维修作业后的确认方式等提出建议。

关键词高速铁路综合维修方案

中图分类号:U238;U216文献标识码:B

大利等国家、地区先后修建了高速铁路。基于不同的

1我国铁路维修模式的现状分析

社会经济及路网条件,各国高速铁路固定设施维修模

经历不断地改革和创新,目前形成的既有线维修式不尽相同,但都朝着集中维修、综合维修、努力缩短

模式以分专业维修为主,即工务、牵引供电、通信信号维修天窗的方向发展。德国、日本高速铁路维修模式

等设施维修自成体系,其维修机构,按专业分为维修具有一定的代表性。

段、车间、工区三级,形成隶属关系,相对独立作业,各德国的高速铁路新线总里程约900km,每条线路

自为阵。分专业维修虽然有管理简单直接等特点,但较短,一般为100~300km,新线是在既有快速铁路网

同时也存在着工程设施重复建设,占用土地资源较多,基础上分段建设起来的,但辐射范围达7000余km。

机构设置松散等缺点。行车密度相对较小,线路以无砟轨道为主,因此线路维

分专业维修,维修天窗的利用率较低,专业相互之修工作量相对较少;维修天窗!较长,约6h。维修设

间关联性较差,如工务段、供电段、电务段分别按不同施按地区设置,各专业合在一起作业,图1、图2为德

的天窗时间上线作业;又比如:接触网维修作业是以线国科隆集中维修楼。

路的定位为基准,一旦线路改变,必然引起线与网相对

关系的改变,但是现场往往是修线路的不管接触网,而

修接触网的又管不了线路,容易出现漏修错修。

2国外铁路维修模式的发展趋势

自1964年10月日本建成世界上第一条时速210

km的东海道新干线以来,日本、法国、德国、西班牙、意

图1科隆维修楼(工务、电力、通号共用)

:20100415日本国土面积狭小,多山,人口密度大。新干线线

作者简介:许克亮(1961),男,毕业于长沙铁道学院铁道工程专业,高路里程共计约2300km,新干线与既有线分开,自成体

级工程师。

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