城市轨道交通车辆运行控制 课件 第4、5章 城市轨道交通联锁系统； 列车运行控制系统.ppt

在移动闭塞下，列车同样运行在联锁设定的进路。PoP：PointofProtection防护点。移动闭塞列车分离功能需要监督联锁系统的工作状态，如道岔位置。当道岔位置丢失时，就要缩短移动授权。5.3ATC系统的选用原则ATC系统的选择主要考虑以下原则：1、对规划线路的客流进行充分预测，以运能要求为依据。2、在兼顾性能价格比的基础上选用技术较先进的主流ATC产品3、充分考虑今后该系统功能的拓展性和与其他线路互联互通性。5.4ATC系统的控制模式ATC系统包括以下控制等级：控制中心自动控制模式；控制中心自动控制时的人工模式介入控制或利用CTC系统的人工控制模式；车站自动控制模式；车站人工控制模式。1、控制中心自动控制模式在控制中心自动控制模式下，列车进路命令由ATS进路自动设定系统发出，其信息来源是时刻表及列车运行自动调整系统。控制中心调度员可以对列车运行自动调整系统进行人工干预，使列车运行按调度员意图进行。5.4ATC系统的控制模式2、控制中心自动控制时人工介入或利用CTC系统的人工控制模式在控制中心自动控制时，控制中心调度员也可以关闭某个联锁区或某个联锁区内部分信号机或某一指定列车的自动进路设定，直接在控制中心的工作站上对列车进路进行控制，在关闭联锁区自动进路设定时，控制中心调度员可发出命令，利用联锁设备自动进路控制功能，随着前行列车的运行，自动排列一条后续列车的固定进路。在自动进路功能出现故障的情况下，调度员可以人工设置进路。5.4ATC系统的控制模式3、车站自动控制模式在控制中心设备故障或通信线路故障时，控制中心将无法对联锁车站的远程控制终端进行控制，此时将自动进入列车自动监控后备模式，由列车上的车次号发送系统发出的列车信息，通过远程控制终端自动产生进路命令，由联锁设备的自动功能来自动设定进路。5.4ATC系统的控制模式4、车站人工控制模式当ATS因故障不能设置进路，或由于某种运营上的需要而不能由控制中心控制时，可改为现地操纵模式。在现地操纵台上人工安排进路。车站自动控制和车站人工控制也可合称为车站控制。当车站工作于车站控制模式时，不能由ATS系统启动控制。然后，ATS系统将继续收到表示，更新显示和采集数据。对车站控制计算机而言，这是唯一可用的控制模式。以上控制等级应遵循的原则是：车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制。5.4ATC系统的控制模式5、控制模式间的转换1）转换至车站操作只有当控制中心ATS已经发出相应的命令，才能转换到车站操作模式。因此，所有转换只能由车站操作员操作才能有效实施。当转换模式时，不用考虑特别检查联锁条件，自动运行功能不受影响。即使转换至车站操作，联锁显示还应该传输至控中心ATS，仅由车站操作站额打印机执行对显示和命令的记录。5.4ATC系统的控制模式5、控制模式间的转换2）强制转换至车站操作在没有收到控制中心ATS发出的命令时，也可以转换至车站操作。通过一个已经登记的转换操作可以转换至车站操作，并且联锁系统的所有转换操作仅能由车站操作员来执行。5.4ATC系统的控制模式5、控制模式间的转换3）转换至控制中心ATS操作只有当车站操作已经发出释放的命令，才能转换到控制中心ATS操作，然后控制中心ATS确认它。因此，转换只有由控制中心操作员操作才能有效实施。在这种情况下，只有正常的转换操作才能被接受。随着转换至控制中心ATS操作，控制中心ATS可以执行所有运行的操作。但是只有车站操作才能有效实施以下转换操作：当车站操作故障，在没有车站操作的释放命令的情况下，也可以转换至操作中心ATS操作。最近几年,城市轨道交通得到了大力发展,为了保证城轨的高密度、小间隔、高安全，因而对保证行车安全、提高运输效率的信号系统ATC提出了很高的要求。并且城轨对信号系统的需求是系统化的，不是单个设备，必须要求系统的各子系统、设备之间具有良好的配合协调能力。国内基本全系统引进，国内没有系统，只是一些单个设备，如联锁、ATP、轨道电路等。国外的发展方向是：CBTC、移动闭塞系统。目前最先进的系统结构。针对以上原因，国家在98年开始进行城轨车辆和信号系统的国产化工作，但信号系统的效果较差，并且起步较低。交大也参加了国产化的工作，但学校一直认为必须进行整个信号系统的研究和开发，并且我们具有这方面的实力，因而前段时间今年初，就想北京市科委提出了这个项目的申请。10月初刚刚通过北京市科委组织的