动力总成悬置系统隔振性能分析与优化设计.pdfVIP

动力总成悬置系统隔振性能分析与优化设计--第1页

龙源期刊网

动力总成悬置系统隔振性能分析与优化设计

作者：李占钊王正亮马洪磊

来源：《科学导报·学术》2018年第22期

摘要：汽车动力总成通过悬置系统与车身相连接，如果其振动不能被有效隔离就会传递

到车身，一方面会引起车内座椅、方向盘等位置的振动，另一方面也会引起车身壁板的振动，

从而向车内辐射噪声，进而影响乘员的听力和舒适性。另外，汽车行驶时受到路面冲击，若悬

置系统设计不当，会使动力总成产生较大的振动幅值，与附近零部件产生干涉。因此，合理匹

配悬置系统的各項动力学参数，有效隔离发动机振动向车身的传递，对于控制整车的振动与噪

声，提高车辆的NVH性能是至关重要的。

关键词：悬置系统；固有频率；解耦率；隔振性能；ADAMS

引言：

以某皮卡车辆动力总成悬置系统为研究对象，针对车内振动噪声大的问题，对悬置系统进

行优化设计。在多体动力学软件ADAMS中建立了系统的简化模型，计算其固有特性包括固有

频率、解耦率及振型。结果表明，以动反力最小为优化目标时，悬置系统总受力降低了

7.8%，并且主要方向的解耦率大于90%，满足目标要求。

汽车动力总成悬置系统1模型的建立

汽车的动力总成包括发动机与变速箱，悬置元件总成通过车身与发动机变速箱相连，其主

要功能是用来支撑，隔振与限位。汽车舱内合理的布置动力总成悬置系统是提升汽车舒适性的

关键途径之一。动力总成的振动及路面的激励通过悬置传递给车身，所以建立合理的动力总成

悬置系统模型，并对其模态及解耦率优化分析，是提高动力总成悬置系统隔振性能的主要方

法。悬置系统进行模态分析与优化的目的是提高悬置系统的解耦率，并使各向的模态频率尽可

能接近期望值，避开发动机怠速自振频率及道路激振频率。

动力总成悬置系统2

在动力总成悬置系统的优化及设计时，动力总成可以简化为一个具有3个平动和3个转动

的刚体模型，如图1所示。

橡胶2.1悬置元件的动力学模型

作为悬置系统的主要隔振材料，橡胶悬置元件的力学模型的分析对动力总成悬置系统的研

究极为重要。橡胶在受力工作时往往会产生一定的滞后效应，这和橡胶的材料特性有关，它不

仅具有弹性，同时还具有粘性。汽车动力总成在任意一方向运动时，悬置元件都将阻止它的运

动。由于汽车运动以及悬置元件的受力极为复杂，且橡胶元件的尺寸比整个系统要小得多。因

动力总成悬置系统隔振性能分析与优化设计--第1页

动力总成悬置系统隔振性能分析与优化设计--第2页

龙源期刊网

此，可以忽略橡胶元件的扭簧作用，可简化成3个成正交化的弹性主轴u，v，w。3个弹性主

轴u，v，w的交点便是弹性中心e。其简化模型如图所示。图2中：Ku，Kv，Kw——3个弹

性方向的静刚度；Cu，Cv，Cw——3个方向的阻尼。3个弹性主轴方向的动刚度一般为相应方

向静刚度的1.2～2.2倍。

动力总成悬置系统力学模型的建立2.2

由于研究的是某皮卡汽车动力总成悬置系统的低频振动特性，所以假设车架与动力总成为

刚体。原车悬置系统采用六点支承，建立简化力学模型，如图3所示。坐标系的规定如下：定

坐标系G0-xyz：原点G0为动力总成质心，X轴与水平面平行，指向汽车前进方向；Z轴垂直

向上，Y轴方向根据右手定则来确定定义动力总成6个自由度分别沿xyz轴的平移x、y、z与

绕xyz轴的转动θx、θy、θz，刚体广义坐标矢量形式为Q（t）=（x