中国航空运输业.pptxVIP

中国航空运输业序幕：从遥远的古代开始，人们就梦想着在天空自由翱翔，但真正能“飞”起来却是在近代科技飞速发展的18世纪。1783年，法国的查尔斯在巴黎首次试飞氢气球，开始了人类升空的历史。一个多世纪以后的1903年12月17日美国莱特兄弟的“飞行者号”飞行成功标志着民用航空业的诞生，而中国航空运输业的历史最早可追溯到1920年4月，中国第一条民用航线试飞成功。

第一幕：中国航空运输业发展历史简述新中国的民航事业始于1949年，该年11月，中国民用航空局成立。次年7月与苏联合资成立中苏民用航空股份公司，正式开通新中国第一条国际航线。同年8月，新中国国内航线正式开航。然最初航空线路既短又少，航空运输设施差，运输能力低。真正发展是在建国后，1978年以来中国航空运输发展迅速，现已拥有300多条航线，航线总长达50多万公里。其中，国内航线260多条，通航百余城市，形成以北京为中心，辐射至全国省，自治区，直辖市的国内航空干线网。以货运为例，截止到2004年我国大陆已经开辟定期航线1279条，其中81%为国内航线。民用运输机的拥有量达到754架，很多为近年来新引进的世界先进机型，多数掌握在国航，东航，南航三大主力航空公司手中，民航运力结构大大改善，航空公司的竞争实力普遍提高。

第二幕：中国航空运输业的发展现状及存在问题㈠国内民航机队的机型布局有待进一步优化据统计，截至2007年年底，国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，而在世界其他成熟航空市场，如美国、欧洲，其120座级以下支线飞机分别占机队总量的43%和36%。支线飞机不足导致“牛刀杀鸡”的窘境：2007年总计159万个国内航班中，每班旅客人数低于100人的有43万个。而这43万个航班里，以合适尺寸的支线飞机执行的只有13万班，另外30万个不到100人的航班都是由150座级或以上的干线飞机执行。用这些大飞机执飞“小航线”，有比例可观的座位闲置，而大飞机的航段成本高、耗油量大，就造成了航空公司成本高不盈利，污染排放多等弊病。这一系列问题的解决都呼唤调整机队结构，引入合适尺寸机型。㈡国内大部分中低客流量航线上航班频率明显不足据民航局2007年统计，当年总计1012条的国内航线中，78%每日单向客流量不足300人，通常情况下，这些航线被视为中低客流量航线；另一方面，这些国内航线中每日班次不足两班的多达72%，而全部国内航线中56%甚至不能保证每天有一班航班运营。航班频率低和客流量不足被称为“一个硬币的两面”。在中低客流量航线上，与目前采用大飞机运营——客座率不高——降低航班频率——航空服务质量下降——旅客出行不便——客源流失——航空公司无法实现盈利直到撤出该航线这一恶性循环形成鲜明对比的是，采用合适尺寸的支线飞机——实

现旅客分流——提高航班频率——航空服务水平提升——旅客出行方便——刺激客流量增长——航空公司盈利能力提高达到盈利和稳定的航线这样的良性循环。可见，发展支线航空是国内相当一部分航空市场跳出桎梏，健康发展的良方。㈢目前国内机场利用率不平衡2007年国内共有民用机场148个，其中前20个大中型机场承担了全部旅客运输量的80%，而且这其中的大部分机场已经达到饱和。余下的128个机场利用率很低，其中近50个机场基本上处于闲置状态，甚至全天没有一班飞机起降。“二八定律”背后的原因，还是支线飞机短缺：没有足够的支线飞机，用干线飞机投入中小机场的运营又不盈利，航空公司只能将绝大多数运力集中于骨干航线。骨干航线上同质化竞争愈演愈烈，运力过剩；中小机场则利用率不足甚至闲置。根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。这些既有或待建的支线机场为未来国内支线航空的腾飞奠定了坚实的基础，而其利用率严重不足的现状则反映出支线航空未来巨大的拓展空间。“两会”话题对支线航空的“青睐”，已经反映出支线机场在政策层面上正在获得越来越多的支持，其光明前景指日可待。㈣中西部地区需要航空服务

目前国内航线布局存在着东密西疏、沿海密内陆疏的不平衡现象。东部沿海地区航班频率高，航空服务质量高，航空服务资源集中，而中西部则相对较少甚至无法享受航空运输资源及服务。这不但与国际航空运输业通行的“普遍服务原则”相悖，而且制约了中西部地区的经济、社会和文化的发展。民航局局长李家祥“机场不为盈利”的观点，掷地有声地道出了航空服务的一部分公益性质。以航空运输带动非传统经济区发展，促进其资源开发和人员、文化交流，可以说是一项经济、高效和有远见的选择。㈤运力回撤严重2008年