地铁渡线道岔联动及单动控制对运维的管理方略 李金峰 12.4.pptxVIP

太原中铁机自中心李金峰20231204道岔联动及单动控制对运维的挑战和考验

前言太原地铁2号线尖草坪站采用单渡线站前折返，无变通进路，故发生道岔故障的危害和非正常行车组织的困难远超常规地铁，如果不能避免或者及时恢复设备状态，会造成不良的社会影响。国内城市轨道交通大部分线路采用变通折返设计和单动道岔控制方案，太原地铁2号线尖草坪采用单一折返、联动控制极大影响折返效率和安全，结合“7.21”“9.12”道岔失表故障，如何提高单渡线道岔稳定性的管理进行思考。

从2014年到2018年11月8日，北京地铁累计出现各类原生故障405次，除了S1线因开通时间最短而无故障记录之外，其余的线路均有程度不一的故障情况，这些故障都造成了几分钟到几个小时不等的地铁延误。2016年以前，地铁故障情况较为严峻。2015的故障数由2014年的73例激增至181例，5号线故障站点遍及全线，看起来就像一条堵塞滞缓的动脉。

数据显示，在近五年里，最频发的故障是信号故障，在405起故障数里，信号类故障占据了198起。对比同行业信号系统故障率（小于0.8次/万列公里），太原地铁2号线信号故障率远远低于行业及PPP项目指标，去年获得“双百”的好成绩，反应了信号车间的负重前行。

渡线道岔控制方案目录CONTENTS渡线道岔失表影响道岔失表运维举措010203

PART01渡线道岔控制方案

渡线道岔

渡线道岔联动控制联动控制将P2302和P2304渡线道岔作为整体，或同时开通直向，或同时开通侧向。如P2302道岔出现故障，P2304道岔也“被迫”故障，P2304道岔故障同上。故当故障条件下需单独转换道岔时，只能通过人工现场手摇来实现。单副检修作业时，联动道岔需要两组道岔同时防护，增设专职防护人员。

渡线道岔单动控制图1：单动控制道岔P1和P2单动控制单动控制优点将P1和P2渡线道岔分别控制（如图1）。如当P2道岔故障，不影响P1道岔使用，P1道岔故障同理。通过ATS可对单副道岔进行操作。1.列车运行影响范围小：处理P1或P2任意1副道岔“失去表示”故障情况下，不影响另1副道岔使用。2.行车区域抢修时间短。3.抢修作业范围较小，劳动安全保障更高。仅仅需要对故障道岔进行处置即可。

PART02渡线道岔失表影响

单渡线道岔站前失表以尖草坪站单渡线道岔站前折返为例，当发生P2304道岔失表后，从故障表现、故障处置、列车运行控制几个方面对比分析联动控制与单动控制方案优劣。

项目联动控制单动控制优缺点比较故障表现P2302、P2304号道岔均发生“失去表示”故障，上、下行列车无法收到ATP(列车自动防护)报文维持运行。仅P2304号道岔发生“失去表示”故障，下行列车无法收到ATP报文维持运行，上行列车可正常运行。单动控制仅影响单线运行。故障处置1.停止上下行线路运行，确认安全后指派人员进入行车区域，对两副道岔进行位置确认；2.如果道岔位置不正确，应对两副道岔人工转换/手摇至直向或侧向；3.两副道岔均使用钩锁器加锁。1.停止下行线列车运行，确认安全后指派人员进入行车区域，对P2304号道岔位置确认；2.如果道岔位置不正确，对P2304号道岔转换至直向；3.对2302号道岔使用钩锁器加锁来满足折返进路需求。1.单动控制仅停止一线运行；2.单动控制确认道岔位置更少，使用钩锁器加锁次数更少，人员可迅速出清。列车运行控制上、下行线列车以调度命令作为行车凭证，以RM运行。1.下行列车以调度命令作为行车凭证，以RM运行；2.上行列车正常运行。单动控制仅一线列车运行速度受限。注：对比发现单动控制的处置效率更高，采用单动控制方案的行车区域作业时间短，作业范围较小，劳动安全保障更高，对列车运行影响小。单渡线道岔“失去表示”故障处置比较单渡线道岔站前失表

站后折返渡线道岔失表以西桥站采用Ⅱ道折返为例，当P0104道岔反位失表后，从故障表现、故障处置、列车运行控制几个方面对比分析联动控制与单动控制方案优劣。

PART03道岔失表运维举措

道岔状态管理对部分转辙机道岔缺口监测存在不精准的情况，设备厂家定期来现场复核并调整道岔缺口为最佳状态。制定中心、车间、班组三级联控道岔缺口数据、告警管理机制，按运营前检查、交接班时间点、早晚列车出入库、检修调整缺口等关键节点进行巡查记录。规范转辙机的设施设备与零部件更换上道前测试、验证流程，更换作业前上机实验质量验收、更换作业期间工程师全程保驾、更换作业后专人现场保驾。全线道岔螺丝按照标准力矩参数进行紧固，同时匹配合适扳手二次确认并标识防松标记。

强化作业标准1根据全线道岔等级分类，按照“先通后复”的原则快速处置，制定“一岔一方案”应急抢修预案。制定“一岔一方案”应急抢修预案2按照“一步一图”形式编制道岔故障排查步骤、检修流程标准，规范道岔各螺栓紧固力矩