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轨道交通工程自动化监测智能集成技术应用

摘要：随着城市地铁在我国的迅速发展以及地铁沿线的工程建设，工程施工将

引起基坑附近土体的变化，不可避免的对地铁隧道结构造成影响，对地铁的建设

和运营安全带来威胁。传统的人工监测受制于地铁运营的影响，只能在列车停运

期间进行，无法满足实时监测的需要；高精度的自动化监测能够实现自动采集、

远程传输、实时分析等功能，可以做到24h不间断监测，及时发现隧道结构和轨

道变形，保证地铁结构安全，是地铁监测的发展趋势。

关键词：轨道交通工程；自动化检测；集成技术

引言

为缓解城市交通堵塞、无序的现状，智慧地铁发展成为未来的主流发展形势，

其搭载AI技术、大数据分析技术，通过数据的集成分析，合理配置地铁线路、车

辆资源，以解决人、车、路分配不均衡的问题，缓解客流压力，提高地铁运营服

务的效能。地铁在运营期间是禁止监测人员进入轨行区内的，为了及时采集监测

数据，必须在既有线路内设置自动化监测系统才能实施监测。对此，本文主要探

讨地铁自动化监测及其智能集成技术的应用。

1自动化监测系统概述

测量机器人是一种能代替人进行自动搜索、跟踪、辨识和精确照准目标并获

取角度、距离、三维坐标以及影像等信息的全能型电子全站仪。全站仪自动监测

方法为在隧道两端设置基准点，利用自由设站法（后方交会）通过瞄准多个已知

基准点计算得到安置于测站点的全站仪的坐标，然后利用极坐标测量方法观测得

到多个监测断面的监测点的三维坐标。

基准点是变形监测系统的基本控制点，是测定工作点和变形点的依据。基准

点通常埋设在稳固的基岩上或者变形影响范围以外的稳定区域，尽可能长期保存，

稳定不动。变形观测中设置的基准点应进行定期复测，将观测结果进行统计分析，

以判断基准点本身的稳定情况。

测站点的布设应根据监测范围、观测条件等因素确定，保证仪器观测视线不

受影响。变形监测一般采用极坐标法，即认为测站点稳定不动，监测点的测量精

度由仪器的测角精度和测距精度决定。

监测点的布设至关重要，应综合考虑监测需求、基坑与地铁的位置关系、施

工前地铁隧道的变形与表观病害、施工期预估变形等因素，使监测点变形全面客

观地反映地铁隧道的变形。

2自动化监测目的、监测项目及监测点布设

2.1监测目的

地铁在运营期间禁止监测人员进入轨行区内，为了及时采集监测数据，必须

在既有线路内设置自动化监测系统，实现对结构水平、垂直位移、区间结构水平

收敛的连续、精确监测。通过对地铁隧道自动化监测，以期达到如下目的：

（1）通过自动化监测，掌握基坑施工阶段既有线路结构的动态变化，明确

工程施工对运营中的地铁1号线的影响程度，把握施工过程中结构所处的安全状

态。（2）用现场实测的结果弥补理论分析的不足，并把监测的结果反馈到设计

和施工中，以便采取相应的施工技术措施，如改变施工方法、选择相应的辅助工

法等，确保运营中的地铁1号线结构安全。（3）积累监测资料，为地铁保护区

域内的其他建设项目施工提供参考。

2.2监测项目及监测点布设

鉴于地铁1号线已经开始运营行车，根据现场情况，结合《城市轨道交通结

构安全保护技术规范》CJJ/T202-2013，针对既有地铁结构开展的自动化监测项目

及监测点面布位置如表1所示，监测点布设原则：位于强烈影响区（A类）为

5～10m一个断面；位于显著影响区（B类）为10～15m一个断面；位于一般影

响区（C类）为15～20m一个断面。2.3监测频率及周期原则上每天上报1次停

运期间稳定、合理可靠数据，特殊情况需要上报实时监测数据[2]。监测总工期以

业主委托要求的监测开工日期为起点，至受施工影响的地铁隧道沉降变形稳定

（最后100d的沉降速率小于等于0.04mm/d）为止。

3地铁自动化监测集成技术实际应用

地下室基坑距该市地铁1号线某地铁站盾构区间最近距离为5.8m。地下室基

坑开挖深度约15~18m，基坑底边线周长约400M，面积10800m2。主体结构采用

明挖顺作法施工。

基坑围护结构形式主要采用排桩＋内支撑体系＋止水帷幕。下沉式广场基坑

位于1号线A、B两站区间正上方，基坑开挖深度约2.49m~6.93m，底边线周长

约98m，面积约890m2。

3.1控制网施测

每条地铁隧道内选取至少4个基准点（CPⅢ点），并能够与相邻点通视，在

适当位置选取工作基点，工作基点需建强制对中观测墩，基准点、工作