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自动化变形监测系统在地铁下穿既有铁路线施工中的应用

江学全

【摘要】自动化变形监测系统通过软件系统操控DTU(无线传输模块)发送数据、

指令来控制自带马达的全站仪进行定点定时测量.文章利用该系统对徐州市轨道交

通1号线下穿徐州火车站期间火车站既有轨道路基稳定性、站场范围内的地面及

站台变形进行自动化监测,提高了施工安全性,最大程度降低了施工风险.

【期刊名称】《现代城市轨道交通》

【年(卷),期】2017(000)012

【总页数】5页(P39-43)

【关键词】地铁;下穿既有铁路;自动化监测;系统应用

【作者】江学全

【作者单位】安徽上铁地方铁路开发有限公司,安徽合肥230088

【正文语种】中文

【中图分类】U446

徐州市轨道交通1号线一期工程下穿徐州火车站，期间为保障徐州火车站既有线

路的运营安全，特对徐州火车站既有线路的路基稳定性、站场范围内的地面及站台

进行变形监测。徐州火车站东广场区间采用复合式土压平衡盾构施工，区间线路最

小曲线半径350m，左线长536.604m，右线长539.25m，左右线路中心距

16～24m。区间线路纵坡为单坡，最大坡度26.133‰，隧道埋深9～18m。

本项目采用的自动化变形监测系统由徕卡TM30全站仪、台式电脑、系统软件系

统、观测墩及强制对中盘、采集箱、棱镜等构成。通过物联网综合管理系统，对施

工、运维等数据进行集约化管理，以计算机终端、手机客户端等形式为不同用户以

不同权限层级的模式提供“智慧服务”，及时通过手机短信、客户端信息等形式向

用户提供告警和预警。用户可以通过任何能联网的电脑登录服务器，及时查看监测

的信息（图1）。

本项目监测点布置如图2所示，D点表示地表沉降监测点，L点表示路基沉降监

测点。

（1）站场地表监测点布设。站场地表监测点的布置，沿隧道方向3～10m一个

监测断面，监测断面编号为D1～D11，共11个地表沉降监测断面。监测断面隧

道中线向两侧每5m一个监测点，共计153个监测点。

（2）路基监测点布设。路基沉降监测点沿线路方向布置，测点距离及范围与地表

监测相同，监测断面编号为L1～L16，共16个监测断面，216个监测点。

徐州站自动化监测站共布置了4台现场监测全站仪、4个后视点，以及若干个监

测棱镜。现场仪器布置简图如图3所示。

（1）全站仪架设位置。自动化全站仪是地铁结构变形自动化监测系统的核心硬件

设备，在系统的控制下自动照准基准点和变形点的目标棱镜，获取精准的角度和距

离信息。全站仪应保持通视条件，同时，各全站仪应相互覆盖部分区域，实现相互

测量校准。1号全站仪位于室内，布置点如图4a所示，2号全站仪位于室外，布

置点如图4b所示。

（2）监测点棱镜布设。监测点棱镜布设在站台侧壁、轨枕或者钢轨的外侧，用膨

胀螺丝固定，如图5所示。

本项目使用自动化变形监测系统对站内地表及铁路路基沉降进行自动化监测，通过

实时监测数据反映沉降信息，有效指导施工。自动化变形监测系统1天采集2次

数据，数据采集周期为2016.11.1—2016.12.31，采集L1～L16路基断面上的数

据及D1～D11地表断面上的数据。自动化变形监测主要测定的数据指标有初始值、

上次测值、本次测值、本次变化值、平均变化速率、累计变形量。

为重点反映施工进度、地表及铁路路基沉降状态，分别对左线、右线盾构通过徐州

站后全部测点沉降数据进行分析汇总，以掌握在左线、右线不同盾构施工结束后各

测点的沉降信息。为更加形象地表示其在空间的分布情况，引入沉降等值线分析。

在左线盾构通过徐州站后，左线、右线盾构施工位置为：左线盾构机正常掘进，盾

构掘进至154环，刀盘上方对应客运段第8股道，已经超出影响自动化全站仪测

点的范围；右线盾构停止掘进，距离货运段铁路围墙3m左右。

截至2017年1月2日左线盾构通过徐州站后，自动化全站仪沉降测点沉降等值

线如图6所示。从图6沉降等值线可见，在左线位置出现较大沉降，主要集中在

L1、L2、L3、L4、L5截面处，且与左线盾构线路走向一致，最大沉降处基本为盾

构隧道轴线的正上方，离盾构施工位置越近沉降量越大，与实际施工进度、区域以

及工程经验相一致。

截至2017年1月2日右线盾构通过徐州站后，自动化全站仪沉降测点沉降等值

线如图7所示。从图7沉降等值线可见，沉降规律、超过累计控制值