某主机气缸注油器指示弹珠不规则动作的分析.docxVIP

一、问题概况

某轮为1995年日本制造的液化气船，主机为MAN6S26MC，配机械式注油器(75lubricatorsHJdrwg)。

在2013年和2014年冬季相继出现注油器指示弹珠不规则动作问题，具体如下:

该轮在2013年12月某航次，南京至武汉航线，主机在高速运行时，气缸油注油器多次出现不定期、各缸各注油单元不定的指示弹珠高度不一的不规则动作(如图1)。

图1?2013年12月出现的情况

当时船上轮机人员对注油器加热器进行拆检，除发现注油器加热芯子的铜质表面结垢严重外，未发现其他异常状况，清洁电热管装复。

在武汉开航后，注油器注油量指示恢复正常，之后一直显示正常。

据此认为此故障为加热器故障引起。

2014年冬季某航次，南京满载离泊去武汉，约两三小时后主机注油器再次出现不规则动作现象(如图2)，类似2013年的情况。

图2?2014年某航次出现的情况

利用武汉港抛锚时机，拆出电加热器给予换新(换下的和换上的都不是原装产品);?

同时对气缸油日用柜至注油器之间的管路(一段Φ30，一段Φ20)及阀和空心接头等全部拆检清通，未发现异常;?

最后发现进注油器的方形接头孔径只有约Φ8，考虑到如此小的孔径有可能对气缸油进入注油器形成节流效应，遂启用气缸油储存柜(其最高液位比日用柜高出1m左右)供气缸油注油器。

第二天武汉起锚靠泊(航行近3h)，注油器注油量指示偶尔出现忽高忽低异常现象，但频率明显减少。

以后几航次，同样在主机高速运行时，发现NO．1/2/3缸注油单元极少出现不规则现象，偶尔会有一两个单元出现短暂(约几秒)的，相比明显小幅度的弹珠不规则指示动作，NO．4/5/6缸仍然有不规则动作现象出现，但频率明显减少，主机适度减负荷运行后仍如此。

至此，逐渐认识到此现象并非加热器故障所致。

考虑到油温方面的影响，先在注油器外表加装(粘贴上)一温度计，观察到温度计显示可达48℃。

有意识降低气缸油加热器控制温度，当注油器体表温度计显示约为38℃时，弹珠不规则动作现象出现的频率大幅度下降，而后再未发现不规则动作现象(如图3所示)。

图3恢复正常后的状况

当然，指示弹珠总体高度均一致地变高了些，这是由于温度降低，气缸油黏度变大引起的，属正常现象。

因为相同注油量，黏度较大时，油液能带动指示弹珠跳到更高的高度。

二、原因分析

结合该轮机械式气缸油注油器结构，以及2013年和2014年出现异常动作情况后的拆检情况分析:

该轮主机气缸油注油器指示弹珠不规则动作的原因如下:

(1)气缸油加热过程尽管总体温度控制较低(50℃以下)，事实上加热时油液一边产生气泡，一边气泡又溶于油液，因此会在加热器芯子附近一定区域存在较多气泡，其他区域则较少至无，气泡的产生到完全消失需要一个过程。

从注油器的结构看，加热芯子处于各注油单元吸口的后侧下方，但距离较近，只有约2cm，气泡区会向注油单元吸口方向扩展，使注油单元时不时地吸入气泡，从而干扰其动作，使指示弹珠出现不规则动作，尽管指示弹珠处油液并未观察到气泡，这是由于加压后气泡又重新溶于油液。

因气泡存在的区域不规则，就会出现各注油器不定期、各注油单元不定的指示弹珠高度不一的不规则动作现象。

所以，油液加热产生气泡是引起指示弹珠不规则动作的根源。

(2)启用气缸油储存柜供气缸油注油器，提高了供油油位，实际上是对注油器加压，对气泡的产生起到抑制作用，尤其是对靠近进油口的NO．1/2/3缸效果明显，对NO．4/5/6也有作用，减少了不规则动作发生的频率，但这不能从根本上解决问题。

(3)船舶处于停泊时，注油器均处于自动加温状态，因此，当船舶刚开始运行时，注油器内实际上是满满的已加热好的热油(约6～8L)，气泡已重新溶解于油，因此主机刚开始运行的一段时间(1～3h)内，均未观察到注油器不规则现象。

(4)加热芯子的铜质表面结垢严重，说明其表面温度偏高，可能是后来配上的电加热器功率偏大所致。

据了解该轮从国外购入后不久，注油器电加热器损坏后就换上了国内的替代产品，功率配置不对，故仅仅对加热管表面清洁或更换同样的替代产品，不能从根本上解决问题。

因为电加热器功率是严格按照注油器正常工作时流量多少进行计算后确定的，一般为100W左右。

确保注油器供给到气缸内的气缸油在合适的温度范围，也就保证了进入气缸内的气缸油处在合适的黏度，以使缸套表面形成良好的油膜，起到润滑作用。

气缸油温度过高或过低都不利于良好油膜的形成，会引起缸套表面与活塞环的异常磨损。

(5)降低加热器控制温度，实际上减少了加热时间(该加热器温度控制器为开关量控制模式)，对流加热状态下，也降低了加热芯子表面温度，从而减少了气泡的产生量，也缩小了