轴流式增压器与船用低速柴油机的匹配.docxVIP

由于石油日益短缺，柴油机油耗越来越受到关注。

增压器与柴油机的合理匹配，可在满足动力性及排放标准的情况下，保证高的柴油机燃料经济性，因此增压器配机试验是必要的。

一艘新船舶选定柴油机后，据功率、转速等，选择增压器并通过台架性能和排放试验，以满足船舶的螺旋桨特性要求。

本文研究ＭＡＮ增压器与ＭＡＮ二冲程电控柴油机的匹配，以达到如下规定指标：

１）扫气压力、排气温度、空气流量、增压器效率、燃油消耗率；

２）喘振稳定性（喘振裕度）；

３）废气排放标准。?

增压器配机试验中，常会遇到一个或几个设计指标不能满足的情况，这就需更换增压器不同档位的流通元件从而调整增压器流通元件流通面积，但需要哪一种流通元件及哪一档，要基于增压器气体和柴油机性能参数的精确测量和档位间隔对应的增压器和柴油机行为参数的间隔。

一

ＭＡＮ增压器的特性

ＭＡＮ增压器已广泛应用于二冲程和四冲程柴油机，使用滑动轴承和非冷却式废气涡壳。

按废气流过涡轮叶片的方向，分为轴流式涡轮TCA（TurbochargerAxial）系列和径流式涡轮TCR（Turbochargerradial）系列。后者适合于小流量。

ＴＣＡ系列涡轮增压器主要应用于大功率船用低速柴油机，有七种规格：

ＴＣＡ３３、ＴＣＡ４４、ＴＣＡ５５、ＴＣＡ６６、ＴＣＡ７７、ＴＣＡ８８和ＴＣＡ８８－２５，适合脉冲或定压增压，覆盖２０００ｋＷ～３００００ｋＷ柴油机功率范围，见表１。

配二冲程柴油机时，压气机压比最高达4.８，见表２；

空气流量为６.２ｍ3/ｓ～５８.０ｍ3/ｓ，见图１。

图１增压器的应用范围

效率、压比、流量高，振动小，重量轻、结构紧凑，寿命长，易维修、运行安全、产品成本和寿命期成本低。

已应用于ＭＡＮ公司的二冲程柴油机系列S３５ＭＣ－Ｃ，Ｓ３５ＭＥ－Ｂ，Ｓ４０ＭＣ－Ｃ，Ｓ４０ＭＥ－Ｂ，Ｓ５０ＭＥ－Ｂ，Ｇ５０ＭＥ－Ｂ，Ｇ６０ＭＥ－Ｃ，Ｇ７０ＭＥ－Ｃ，Ｇ８０ＭＥ－Ｃ，Ｋ８０ＭＥ－Ｃ，缸数为５～１２缸。

涡轮增压器的压气端由消音器、压气机壳、扩压器和压气机叶轮组成，废气端由废气进口壳、喷嘴环、废气出口壳和废气叶轮组成，增压器的流通元件有：

１）压气机叶轮（CompressorWheel,CW），由铝块经锻造、碾压成形，可承受高圆周速度；叶轮紧固在涡轮转子轴上，对吸入的新鲜空气增压。?

２）扩压器（DIffuser,DI），坯件由延展性铸铁制成，然后铣削成叶片型。?

３）废气叶轮（TurbineRotor），叶轮盘由耐高温合金锻造而成，并通过摩擦焊焊接到轴上。

叶片由镍基合金经精锻或熔模铸造而成，它们通过枞树形脚连接方式与叶轮盘固接。

４）喷嘴环（NozzleRinn），由铸造而成，带有异型叶片，保证了高涡轮效率和很低的转子叶片激振。

基于空气流量和压比的估算，新船首台柴油机匹配增压器时，通常配备不同档位的流通部件，特别是喷嘴环和扩压器。

不同型号增压器可供选择的流通部件都有很多档，每档的叶片角度不同，相邻两档间流通面积约相差3％。

通过更换增压器不同档位的喷嘴环和不同档位的扩压器以分别保证柴油机动力性和增压器喘振稳定性。

柴油机转速突然降低时，空气流量需求也应突然降低，而压气机压比仍较高，进气流量较大，导致压气机运行不稳定。

当空气流道里的反冲压力太高时，空气流向就会被打乱，部分顺流方向上的空气通过压气机逆向流动，与正向气流对冲，从而造成喘振。

喘振使压气机叶轮承受太大的压力，持续的喘振会导致叶轮损坏，所以柴油机进气管道要设计成承受超过１bar的过压冲击。

在柴油机动力性能满足设计指标的情况下，还要看喘振裕度（surgemargin）是否足够，所以必须对柴油机做增压器喘振试验。

喘振裕度是柴油机运行工况的增压器进气流量Ｑｅ与该工况压比对应的压气机喘振线上的流量Ｑｃ之差的△Ｑ和Ｑｃ的比值△Ｑ／Ｑｃ，如图２所示。

图２柴油机－增压器联合运行特性曲线

二

增压器配机试验装置建立

图３配机试验装置

如图３所示，配机试验装置包括ＭＡＮ公司二冲程柴油机６Ｇ７０ＭＥ－Ｃ９.５（技术参数见表３）、增压器、ＣＦ－ＳＲ水力测功机、ＰＭＩ缸压测取装置（见图４）、ＹＨＹ４燃油耗仪、ＣＡＩ６００气体分析仪、采集增压器气体参数的ＣＡＮＳＡＳ数据实时采集系统（见图５）。

图４ＰＭＩ缸压测取装置

图５ＣＡＮＳＡＳ２.６数据采集系统

由实测的缸压曲线，可提取压缩压力、爆发压力等。

使用油耗仪、排放分析仪分别测量燃油消耗率、ＮＯｘ排放。

根据图１和表２，ＴＣＡ４４增压器的最高压比４.５５可满足该柴油机要求，但单台增压器的空气流量范围只有１２.００ｍ3／ｓ～１３．５０ｍ3／ｓ（１３.９６ｋｇ／ｓ～１５．７０ｋｇ／ｓ），因此选配两台ＴＣＡ４４增压器并排连到柴油机排气集管。

现在，各