《城市轨道交通信号系统互联互通研究课件》.pptVIP

城市轨道交通信号系统互联互通研究课件本课件主要探讨城市轨道交通信号系统互联互通的关键技术、挑战与发展趋势。随着中国城市轨道交通网络规模不断扩大，多厂商、多系统的互联互通已成为行业发展的重要方向。我们将深入分析信号系统的基本概念、互联互通的技术难点、标准体系建设以及典型案例，并展望未来智能化发展路径，为行业专业人士提供系统化的技术参考。

目录系统概述介绍城市轨道交通信号系统的基本概念、发展历程、主要类型与核心功能，以及城市轨道交通网络规模的现状和发展趋势。互联互通意义与现状阐述互联互通的定义、工程意义、面临的挑战以及国内外互联互通的现状和政策推动情况。关键技术分析信号系统技术差异、CBTC系统互联互通难点、接口适配、通信系统互联等关键技术问题。典型案例分析研究欧洲EULYNX互联互通实践以及上海、北京、深圳等国内城市的典型互联互通案例。

城市轨道交通信号系统简介CBTC系统基于通信的列车控制系统(CommunicationBasedTrainControl)，是当前城市轨道交通主流信号系统，采用移动闭塞原理，通过无线通信实现车地数据交互，保障列车安全运行。ATP系统自动列车保护系统(AutomaticTrainProtection)，负责监控列车速度并在超速时实施紧急制动，确保行车安全。ATP是信号系统的核心安全功能模块。ATS系统自动列车监控系统(AutomaticTrainSupervision)，主要负责行车调度管理，优化运行计划，提高运行效率。ATS系统向调度员展示列车运行状态和系统设备状况。CTC系统中央交通控制系统(CentralizedTrafficControl)，主要负责车站联锁控制和区间自动闭塞控制，是传统信号系统的核心组成部分。随着技术发展，已逐渐被CBTC系统替代。

信号系统发展历程机械联锁时代早期采用机械杠杆实现联锁功能，主要依靠人工操作，安全性和效率较低。列车间隔距离大，运力有限。继电联锁时代采用继电器实现联锁逻辑，实现半自动化控制。通过轨道电路检测列车位置，安全性和效率有所提高。计算机联锁时代采用计算机技术实现联锁逻辑，实现自动化控制。引入ATS系统，提高运行效率。国内从20世纪90年代开始大规模应用。CBTC时代基于通信的列车控制系统，采用移动闭塞原理，实现高密度运行。目前国内主要采用CBTC系统，中国自主研发的系统已走向国际市场。

主要类型与核心功能列车控制包括ATP、ATO和ATS三大子系统，分别负责列车安全保护、自动驾驶和运行监控，构成现代CBTC系统的主要功能模块。车地通信采用无线通信技术实现列车与地面设备的数据交互，是CBTC系统的关键技术。目前主要采用WLAN技术，未来将逐步过渡到5G技术。自动驾驶根据自动化程度分为GOA1-GOA4四个等级，GOA4为完全无人驾驶。国内新建线路大多采用GOA2或GOA3级别，部分线路已实现GOA4级别。列车检测通过轨道电路或应答器等设备检测列车位置和完整性，CBTC系统采用车载设备实时计算列车精确位置，大幅提高了定位精度和系统可靠性。

城市轨道交通网络规模截至2023年底，中国城市轨道交通运营总里程已超过1万公里，覆盖52个城市，日均客运量超过7000万人次。北京、上海、广州、深圳等一线城市已形成网络化运营格局，多网融合发展需求日益突出。随着城市轨道交通网络规模不断扩大，多厂商、多系统的互联互通已成为行业发展的重要方向，也是满足乘客便捷出行需求的必然选择。

互联互通的定义与内涵功能协同实现不同系统间的功能协作与集成接口兼容统一技术规范与数据交互标准资源共享实现设备、数据与维护资源的共享城市轨道交通信号系统互联互通是指通过技术接口标准化、功能协同集成和资源共享优化，实现不同厂家、不同线路信号系统的无缝衔接与协同运行。其核心目标是支持列车跨线运营，提升系统整体效能。互联互通可分为弱互联、一般互联和强互联三个层次。弱互联仅实现信息共享，一般互联实现部分功能协同，强互联则实现列车跨线运营和资源深度共享。当前大多数项目处于弱互联或一般互联阶段。

互联互通的工程意义30%提高运力通过互联互通可实现列车跨线运营，提高线网整体运输能力40%降低成本减少系统冗余建设，降低建设与运维成本25%节省时间乘客换乘时间减少，提升整体服务体验城市轨道交通信号系统互联互通具有显著的工程与经济价值。从建设角度看，可统一技术标准，避免重复建设，降低工程投资；从运营角度看，可优化列车调度，提高运输效率，降低运营成本；从乘客角度看，可减少换乘次数，提升出行体验。以北京地铁为例，通过一号线和八通线的互联互通改造，实现了列车跨线贯通运营，高峰期客流周转时间平均减少15分钟，线路运力提升约20%，年度维护成本降低约25%。

互联互通面临的挑战技术挑战不同厂家系统架构和接口差异