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网约车混战的囚徒效应

最近，蔚来设立烟台蔚来汽车销售公司，将网络预约出租汽车经营服务也纳入了经营范畴；7月，华为聚合打车平台Petal出行上线；更早之前微信就内测了打车服务的腾讯出行。

一时间，各网约车平台纷纷加入对司机、乘客的争夺，从加大补贴力度，到进军新的城市，甚至有团队进入了无休状态……一切仿佛又回到了滴滴一统江湖之前。但网约车并没有因为竞争加剧而优化行业内核，提升效率。

目前来看，网约车平台运营模式主要包括三种：轻资产的平台模式、重资产的平台模式和重资产的自营模式。

由于直营模式对投入资本的门槛要求较高，因此一般互联网企业以平台模式为主，少数地方性出租车公司或汽车租赁公司有能力通过直营模式向用户提供出行服务。

轻资产的平台模式，意思是平台并不对司机订单进行调配，而从需求侧牵引订单与各平台运力进行匹配，典型平台就是高德。

截至目前，高德打车聚合平台的网约车服务商已超过100家。高德的成功，让很多科技巨头看到了新的行业机会。

而重资产的平台模式，典型代表是美团和滴滴。美团和滴滴都直接管理注册司机，也对接社会富余运力。这种模式在非高峰用车时段效率更高，对用户成本更低，但在高峰时段会容易出现运力不足的情况。

南京的一位用户发现，换了手机之后无法下载滴滴，而打开美团APP，“打车”栏位于首页最上方的C位，不用下载新的APP，不用重新注册，打车非常容易，他就完成了滴滴用户到美团用户的身份转换。

但T3出行、曹操出行等其他玩家的命运悬而未决。曹操出行和T3出行也都希望自己完成从区域平台到全国性平台的跨越。虽然这两家背后都各有靠山（曹操出行依靠的是吉利汽车，T3出行背后则有东风、长安、一汽、苏宁、阿里），但它们依然面临着缺少流量的问题，这让两个平台不得不从聚合平台承接订单，T3出行的日单量近40%来自高德聚合，曹操出行的日单量近50%来自高德聚合和美团打车，并且这些订单并不能在自己APP内进行转化和沉淀，因此没有品牌力，更像是聚合平台的一个服务商。

无论是哪种模式，网约车的问题依然很多。争议主要集中在高德打车的合规和监管问题。据南宁市交通执法队通报，高德打车在南宁市共接入18个网约车平台，其中只有10个平台取得了《网络预约出租汽车经营许可证》。

聚合打车平台对于网约车服务商的资质审核确实存在很大的漏洞。就像滴滴被爆出数据安全、乘客遇害等恶性事件后，被下架和高额罚款一样，所以说，一个平台甚至一个行业在快速成长的同时，也势必会承担对应的风险。

网约车平台成长要经过三个阶段，开始是通过补贴司机，构建平台的核心资源；然后再进行乘客流量导入，形成平台流量规模；最后才是实现平台内的自循环。

这一策略以满足司机的收入要求和乘客的打车要求为前提，实现快于自然积累的增长路径。

乘客注重用车体验，想要价格实惠、打车快，价格实惠可以通过平台发放乘车券来实现，打车快则需要平台聚焦有足够数量的司机。

司机注重到手收入，如果平台无法提供足够的客单，或者抽佣占比过高，司机就很有可能转向其他平台。

随着流量入口整合、资本市场热度退去，网约车行业通过烧钱补贴客户打车已经不复存在。一方面乘客端容易遭遇杀熟，另一方面司机端佣金抽成高。根据天眼查、美团和滴滴公开数据，美团打车抽佣率在8%—13%，新司机前7天免除佣金，乘客端补贴与滴滴接近。滴滴打车抽佣率在20.9%左右，乘客端补贴在10.9%。

除此以外，用户数据泄露与乘客安全也是不容忽视的问题，无一不引起公众的高度重视。

前有滴滴被罚款80.26亿元，后有华为、腾讯争先进入市场，随着监管部门加大监管力度，流量巨头入局以及聚合平台的崛起，未来网约车也必将更趋于规范和回归服务质量。

（本文来自微信公众号互联网那些事，ID：hlw0823）