铁路概论第四章动车组铁道信号自动控制专业教学98课件.pptxVIP

铁道信号自动控制专业教学资源库;第二节：动车组基本结构和技术特点;动车组的基本构造;6;7;大型中空挤压铝型材焊接车体;由于动车组运行速度较高，在运行过程中受空气的影响较大，为了减少空气对列车和列车运行性能的影响，动车组车头采用流线型设计，如图3-62所示。流线型的头型结构可以有效地减少运行空气阻力和列车交会时产生的交会压力波。;流线型头型(500系);;12;13;CRH2车内设备;CRH2车内设备;驾驶室;通过台;CRH2车内设备;小便间;20;21;22;23;24;25;26;27;28;29;动车组连接装置主要用于连接各个车辆和传递牵引力与制动力，并能够起到缓冲和减振作用，另外还要保证车辆的密封性。

动车组连接装置一般由密接式车钩装置、风挡、空气及电气连接设施和车体间减振器等构成。

目前世界各国高速动车组普遍采用密接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向间隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。;31;密接式车钩的连挂及分解的工作原理;33;目前铁道上所采用的制动方式有摩擦制动和动力制动两大类。

摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、电磁轨道制动三类。

动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流制动等。;35;辅助供电系统包括：辅助变压器、辅助整流用变压器、滤波电容器、输入侧电磁接触器、充电电阻、放电电阻、控制单元、蓄电池等。

辅助供电系统供电的设备包括：空气压缩机、空气调节系统、采暖设备、照明设备、旅客服务设备、冷却通风机、应急通风装置及维修用电等。

辅助供电系统还具备应急供电功能，例如，备有容量充足的蓄电池组，供应急时使用。;由于动车组有较好的气密性，因此必须解决好车内的通风换气问题，它通过空气调节系统来实现。动车组的空气调节系统与普通客车空调系统有很大的区别，它包括客室空调装置、通风系统、司机室空调换气装置等几部分。;二、动车组的主要技术特点;;

;2、车体结构轻量化

为了节省牵引功率，降低高速所引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅客乘坐舒适度，需要最大限度地降低高速动车组的轴重。

减小轴重可减少钢轨的损伤和提高钢轨的使用寿命。

日本高速列车为动力分散式，早期的轴重和簧下质量较大，轮轨动力作用和因此产生的钢轨磨耗和破坏严重，所以日本在高速列车的发展中非常重视降低轴重。

因此，国外各国高速列车车体的主要材料是铝合金和不锈钢，从发展趋势看，铝合金将成为动车组车体的主导材料。;采用大型中空挤压铝型材焊接结构;采用航空骨架式铝合金车体结构;动车组转向架分动力转向架和非动力转向架。动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。

转向架置于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶和承受与传递来自车体及线路的各种载荷，并缓和其动作用力。转向架是保证列车运行品质和安全的关键部件;3.高速转向架技术

尽管高速转向架的形式多种多样，但随着列车速度的进一步提高，高速转向架的结构形式逐步趋于类同，它们的主要特点是：无摇枕、空气弹簧悬挂，有回转阻尼、加装弹性定位等。

下面简要介绍高速转向架的组成和相关技术。;动力转向架;4、密接式车钩连接装置

目前世界各国高速列车（如日本、德国）普遍采用密接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向间隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。;;?5、复合制动技术

高速列车的制动能量与速度的平方成正比，因此，传统的纯空气制动能力已不能满足需要。

因此高速列车必须采用能提供强大制动力并更好利用粘着的复合制动系统。该复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、空气制动(包括盘形制动和踏面制动)系统、微机控制的防滑器和非粘着制动装置等组成。;6、交流传动技术

?早期的电力牵引传动系统均采用交－直传动，用直流电动机驱动。由于直流电动机的单位功率重量较大，使高速列车既要大功率驱动又要求减轻轴重，形成难以克服的矛盾。

在交流转动系统中，交流牵引电动机较传统的直流牵引电动机具有结构简单、运行可靠、体积小、重量轻及造价低等一系列优点。

交流牵引电动机没有整流子结构对电动机功率的限制，牵引功率可以得到进一步提高。;7、高速列车控制、监测与诊断系统;8.高速受流技术;9、倾摆式车体技术;教学反思