工件前期设计不足，后续制造如何弥补？.docxVIP

随着汽车工业及其制造业的高速发展，集约化模式如雨后春笋般涌现出来，处于产业链上端的企业往往只做方案或者结构设计，具体的制造则由不同的专业企业来完成。由于设计与制造脱节，一部分设计人员对制造工艺不太熟悉，导致很多看似设计完美的零部件，到了制造商那里却没法做出来。

经常遇到这样的情况：工件上没有能作为定位基面用的恰当的表面，这时就有必要在工件上专门加工出定位基面，这种基面称为辅助基面。辅助基准是指基于原设计不足而提供的、有效解决制造过程基准不足或基准不合理的工艺性措施，它弥补了前期设计不足对后续制造的影响。

本文以支架类零件加工为例，结合多年汽车零部件机加工工艺设计经验，介绍辅助基准在机械加工过程中的选择及使用。

01

工件结构及原工艺流程存在的问题

图1所示为某汽车公司的一种汽车发动机支架（代号B11-1001811，为后悬置支架），其结构尺寸如图2所示。支架材质为QT450-10，金属型铸造，铸造后进行人工时效处理（升温570～590℃，保温4h，以30℃/h降至250℃出炉空冷）、抛丸及表面涂装处理，进入机械加工程序。

图1后悬置支架三维实体模型

图2后悬置支架结构尺寸

由图1、图2可以看出，这个产品结构比较简单，总共有4个孔、8个面需要加工，图2中的M平面及平面上的φ12.5mm孔是设计和测量基准，因此，其工艺基准最好也保持在M平面及2个φ12.5mm孔（M平面孔是第一基准孔）。根据这一思路，最初的机加工流程如表1所示。

表1飞轮壳机加工工艺流程

就单纯的工序尺寸而言，OP10工序加工本身没什么问题，包括两个搭子平面（M面、N面）的高度差及厚度尺寸，这些都可以保证，但如果把M面（φ28mm）作为后续工序的基准平面，显然不够大，虽然工件不是太大，但是如果用这个平面作为基准去完成其他要素的加工，是有难度的。另一个搭子平面N（φ28mm面），与M面有一个高度差，这个高度差在批量加工过程中会有较大的波动，相对设计基准M平面，N平面只能作为一个辅助平面来用，把它作为基准平面是有风险的，即便是这样，相对工件而言，两个φ28mm平面（M面、N面）在工件同一侧，在定位过程中也只能相当于基准平面的两个定位点，不足以形成稳定的、可靠的定位平面，还必须再增设一个辅助定位点（或面）。原设计人员可能考虑到了这些因素对后续加工流程的影响。

在OP20工序里，为确保孔之间的相对位置，搭子孔2×φ12.5mm及开档孔2×φ11mm是在一次性装夹后加工完成的。

在OP40工序里，以2个φ12.5mm孔为基准孔，再加上M面、N面及另外一个辅助支撑面（或点）来定位，工件装夹后进行开档面的一次性铣削加工。

试加工结果表明，在上述作业流程中，工序OP10、OP30的工序尺寸可以保证；工序OP20、OP40，由于基准定位面的不可靠性，导致其工序尺寸不稳定，没法进行正常的生产作业。

就整个工艺流程来看，其方案是不科学的。根本原因有两点：其一，产品及结构设计人员在最初设计时，只考虑了整体结构是否合理，并没有考虑加工中基准面是否够用；其二，制造工艺工程师对基准及辅助基准的理解、选择应用存在不足，导致了工艺方案的失败。

02

问题分析

图3（代号T11-1001611MA，前悬置支架）、图4（代号T11-1001811MA，后悬置支架）所示两种发动机支架与图1所示支架（B11-1001811）有相似之处：基准面小，基准面或两个搭子（在同一平面上），或一个搭子（两个搭子有高度差）。因为搭子平面小，对于一个理想状态下足够大的基准平面而言，每个搭子仅仅只能算基准面上的一个点，若两个搭子在同一平面上（见图3），作为基准平面而言，有两个点，少一个点，所以在工艺方案中必须有一个辅助平面；若两个搭子不在一个平面上（见图4），对于一个基准面而言，只有一个点，少两个点，工艺方案中需要补充两个辅助点（或面）才能巩固这个基准面。

图3T11前悬置支架三维实体模型

图4T11后悬置支架三维实体模型

在实际作业中，不论是补充一个辅助面，还是补充两个辅助面，对整个后续工序的加工而言，由于辅助基准面的加工会有波动（如出现重复性误差、变形误差等），风险是不可避免的。在大量使用加工中心的今天，辅助基准风险可能小一点；对于通用设备加工而言，风险是不可想象的。

或许这三种支架在功能性方面属于一般件，仅仅是一种普通支撑件，才导致设计者这样简单地设计。但作为制造商，必须保证每个要素合格，设计人员不考虑的问题，工艺人员必须考虑。

03

辅助基准的选择及使用

因为设计基准面不足，所以才引进辅助基准面。在选择基面时，需要同时考虑3个问题：①用哪一个（组）表面作为加工时的精基准，才有利于经济合理地达到零件的加工精度要求？②为加工出上述精基准面，应采用哪一个（组）表面作为粗基准面？③是否有个别的工序为了特殊的加工要