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机场飞机噪声预测
TOC\o1-4\n\p1.1.1 机场噪声预测方法
1.1.1.1 方法概述
1.1.1.2 模型调整方法
1.1.2 WECPN的预测计算
1.1.2.1 计算斜距
1.1.2.2 查出EPNL
1.1.2.3 EPNL修正
1.1.2.4 计算平均EPNL
1.1.2.5 计算出WECPN
1.1.3 所需收集的资料
机场噪声预测方法
方法概述
对新建机场，可直接使用模式计算出各网格点在预测年份的WECPN（根据该年份的飞机类型、班次）。从而画出等声级线图，计算影响范围、程度和人口数量。
对改扩建机场，须进行现状评价。首先直接使用模式计算出各网格点的WECPN（根据现行的飞机类型和班次），作出等声级线图，在70dB等值线范围内，选出8-10个现状监测点（按跑道两侧、两端，以及远近、关心点、便于蹲点监测等原则），在这些监测点对现有每一种机型的起、降状态分别进行三次以上监测（计算出其EPNL）。同时也按数学模型计算这些监测点同一机型的起降EPNL，与监测值对比后，调整计算模型。以调整后的预测模型按当前飞机类型、班次计算所有网格点的WECPN，作为当前飞机噪声的影响分布；以调整后的模型计算任一年份各网格点的WECPN（根据该年份的飞机类型、班次），作为该年份的预测值。
模型调整方法
设想模型预测函数为F(x,y,z,Type,Station)，函数值是测点位置和机型Type与起降状态Station的变化结果，但对某一机型的某一种起降状态，则只与测点位置有关，模型函数为f(x,y,z)。对某一机型的某一种飞行状态,设想各监测点的计算值与监测值有以下关系：
L实测=KL监测+m
代入各监测点的监测值和计算值，用最小二乘法算出该种机型的某种飞行状态下的调整参数K、m。
用调整后模型对每一个网格点进行计算时，对每一种机型的每一种起降状态用相应的K、m调整。当然，如果某一网格点位置较为特殊（如处于声影区）则须进行适当处理。
在预测时，如果出现新的飞机机型，则可直接计算，不进行调整。
WECPN的预测计算
按导则HJ/T2.4-1995附录B3计算，但加入了对EPNL数据的修正。
机场飞机噪声在某一预测点的WECPN根据下列步骤进行计算：
计算斜距
以飞机起飞或降落点为原点、跑道中心线为x轴（并以出港方向为X的正方向）、垂直地面为z轴、垂直于跑道中心线为y轴建立坐标系。设预测点的坐标为（X，Y，Z），飞机起飞、爬升、降落时与地面所成角度为θ，则飞机与预测点之间的斜距为：
如果可以查得离起飞或降落点不同位置飞机距地面的高度H，斜距为：
对x0的点，斜距为该点离起飞点或着落点的直线距离。
查出EPNL
根据飞机机型、起飞或降落、斜距可以查出飞机飞过预测点时在预测点产生的有效感觉噪声级EPNL。
查出一天当中所有飞行事件的EPNL。
国际民航组织ICAO整理了“有关飞机噪声的国际标准及建议方式”，作为ICAO第16号附件供各国实施。下表为不同重量亚声速喷气机的允许噪声标准。据实测结果，B747-200、DC-10、L-1011等大型民航机噪声均低于此标准。
注：总重量在34与272吨之间的噪声可用线性内插求得。规定，侧向测量点是在航线下，平行于跑道轴线，距跑道轴线650m的线上噪声最强处，起飞测量点在跑道轴线沿飞行方向延长线上距滑行开始点前6500m处，着陆测量点在跑道轴线延长线上跑道着陆点后2000m处。
EPNL修正
厂家提供的数据，与机型、飞行状况（起飞或降落）、斜距有关，还与飞机实际飞行时的推力、速度、空气温湿度有关，同时由于飞机噪声具一定的方向性，预测点的方位也有影响。因此如果飞行时的推力、速度、空气温湿度与提供数据时的条件不同，就要求进行推力修正、速度修正、温湿度修正，如果预测点位于跑道侧向，还要进行侧向衰减修正。
由于飞机飞行时并不能完全按规定的航迹飞行，因此必要时还要考虑水平发散。
(1)推力修正：一般情况下，飞机的噪声级和推力成线性关系，若能得知飞机在推力为F1、F2时在某点的噪声级为L1、L2，则当飞机推力为F时在同一点的噪声级应为：
L=L1+（L2-L1）*（F-F1）/（F2-F1）
(2)速度修正：厂家提供的EPNL是以参考速度Vr（一般为160节，约合295km/h）为基础的，如果实际速度为V，则应用下式进行修正：ΔL=10lg(Vr/V)
(3)空气温湿度修正：厂家提供的数据一般以15℃和70%相对湿度为基础，若实际条件差别很大，可进行修正：ΔL=L(t,rh)-L(15,70)。主要由空气吸声引起。
(4)侧向衰减修正：
当飞机位于地面上时，
当飞机位于空中时，
以上式子中，β=arccos(L/R);R为预测点到飞行航线的垂直距离，m；L为预测点到飞行航线地面投影的垂
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