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2025年海运行业分析

一、行业概况

海运行业是国际贸易和全球经济运行的核心支柱产业，是交通运输行业的重要子

集。海运行业主要指以船舶为载体进行的海洋运输活动，可分为船舶营运业和船舶租

赁业。船舶营运指船舶经营人以自有船舶或租用船舶经营海上航线客、货运输的行业，

其经营的可以是定期、定航线的班轮运输和不定期、不定航线追随货源而安排航线的

租船运输。船舶租赁是指出租人将自有船舶出租给承租人使用，由承租人分期支付船

舶租金的一种经营模式。

海运行业在国际贸易中发挥着至关重要的作用，全球超过80%的国际贸易货物

通过海运进行，海运行业的发展状况直接影响到全球贸易的健康和稳定。海运行业也

面临着一些挑战，包括环保法规的日趋严格、油价的波动、货物运输需求的不稳定、

船舶运力供给的波动、地缘政治与经济波动等，上述因素均对行业的运营和盈利能力

产生了较大的影响。

二、行业运行情况

根据联合国贸易与发展会议及克拉克森研究公司公布数据，近年来，全球海运贸

易量持续增长。2022－2024年，全球海运贸易量分别为120亿吨、123亿吨和125亿

1

吨。按照运输货物不同，全球海运货种以干散货、油品和集装箱为主，其占全球船舶

运力的比例分别约为52%、28%和16%，因此海运行业运行与国际干散货、油品和集

装箱贸易形势及相关船舶运力息息相关。目前国际惯例将海运市场分为干散货航运、

油品航运以及集装箱航运。

1.干散货航运

2024年，全球干散货海运贸易量继续稳步回升，运力继续释放，市场处于明显

“磨底”阶段。2025年国际干散货市场呈现“供需双弱”格局，短期内市场处于紧

平衡状态，地缘政治影响将主导运价波动。

干散货航运的主要运输货种为铁矿石、煤炭及粮食等大宗货物，以不定期船点对

点运输为主，运价受大宗商品市场影响波动较大。

2021年，受益于经济复苏带来的全球贸易需求增长，以及全球主要国家宽松的

货币政策，全球干散货现货市场明显复苏，干散货海运贸易量约为53.79亿吨，同比

增长4.0%；同时运力增速放缓，叠加港口拥堵，全球干散货市场供需失衡，运价大幅

提升，2021年全年BDI均值为2943点，较上年增长176.1%，但呈现高波动性，2021

1联合国贸易与发展会议（UNCTAD）发布的《2024年世界海运述评》预计2024年全球海运贸易将增长2%。

研究报告2

年10月7日达到5650点的近十年高位。

2022年，全球经济增速放缓，印尼、印度、俄罗斯等国限制粮食、煤炭等出口，

我国煤炭、铁矿石进口需求减弱，国际干散货航运总量出现收缩。2022年，全球干散

货海运贸易量52.52亿吨，同比下降2.7%；同时港口拥堵情况逐步缓解，运力得到释

放，BDI有所回撤，2022年BDI均值为1934点，较2021年全年均值下跌34.28%。

2023年，全球干散货海运需求恢复增长，干散货海运贸易量55.08亿吨，同比增

长3.6%；运力方面，2023年运力释放明显，截至2023年底全球干散货船队运力共计

13557艘、10.03亿载重吨，较上年增长3%；运价方面，2023年BDI均值较2022年

下跌28.7%至1379点，整体回调至2019年水平。

2024年，全球干散货海运贸易量继续稳步回升，同比增长3.3%；运力方面，截

至2024年底全球干散货船队运力共计14032艘、10.32亿载重吨，较上年增长约3%，

增速与2023年持平；运价方面，2024年BDI均值较2023年上涨27.3%至1755点。

从BDI指数变化来看，整体波动幅度开始减小，市场处于明显“磨底”阶段，2024年

上半年因运力紧张和区域供需错配推动运价上涨，整体底部支撑有力，下半年受中国

需求疲软和巴拿马运河限制影响回落，短期震荡后波动下滑，呈现“淡季不淡、旺季

不旺”态势。

2025年国际干散货市场呈现“供需双弱”格局：需求端受中国房地产疲软、欧

盟能源转型拖累，运力端因环保政策及船队老龄化增速受限；短期内，因基本面仍处

于持续改善状态，市场处于紧平衡状态，区域冲突（如红海航线风险）及政策调整（美

国港口费、欧盟碳税）仍将主导运价波动；另一方面，新一轮关税政策的变化可能会

从进出口成本、贸易量、海运航线