重大工程系列报告之四：又一重大水利投资：三峡新航道.docxVIP

证券研究报告

建筑装饰

行业点评报告

2025年08月15日

投资评级：看好（维持）

板块表现：

又一重大水利投资：三峡新航道

又一重大水利投资：三峡新航道

——重大工程系列报告之四

投资要点：

船闸通行能力持续承压，“黄金水道”扩能迫在眉睫。三峡—葛洲坝枢纽作为长江中上游航运主通道，自建成以来即承担起联通西南、贯通全国的水运战略功能。三峡双线船闸自2003年通航以来，其年设计通过能力为1亿吨，原规划满足至2030年，但随着长江经济带大宗物流需求快速增长，通航能力早在2011年即被突破，2023年货运量高达1.69亿吨，超设计值近70%。船舶平均待闸时间超过200小时，极端情况下达400小时，已成为影响长江航运效率的关键瓶颈。据中国交通报预测，至2030年与2050年，三峡枢纽过闸需求将分别达到2.3亿吨和2.6亿吨，远超现有设施的最大挖潜空间，亟待通过系统性扩建解决结构性运力紧张问题。航运通道能力滞后不仅压制上游资源要素流通效率，也对西南地区参与全国统一大市场建设构成现实制约。

三峡新通道全面启动，水运枢纽迎来系统性提升窗口。在十余年论证与政策铺垫基础上，三峡水运新通道于2025年5月完成国家发改委可行性研究批复，标志着项目建设条件已基本具备并进入实施阶段。6月即启动勘察设计招标，项目总投资预计约

766亿元，总工期100个月（不含筹建期），原计划年内开工，现已提前至8月中旬启动。工程包括三峡枢纽新通道工程与葛洲坝扩能工程两部分，将新建双线五级万吨级船闸并拆建葛洲坝三号船闸，全面疏通长江中游通航瓶颈。建成后，三峡枢纽年通行能力将由1亿吨提升至2.8亿吨，万吨级船舶可常态化通行，预计将使待闸时间由最高400小时降至24小时以内。根据测算，工程投运后年节省船舶运输时间经济效益约4.68亿元、缩短货物运输时间产生的经济效益约0.61亿元、替代陆路运输节约成本约57.42亿元，总体将显著降低区域物流成本，提升通道运行效率，助推长江经济带高质量发展。此外，新通道还将增强西部地区对接东部沿海和国际市场的能力，强化多式联运协同效率，提升内陆腹地的资源配置与产业辐射能力。

工程体量大、建设周期长，建议重点关注水工龙头与区域建材龙头。项目结构复杂、工程周期长，施工难度与组织强度显著高于常规航道工程。按土建工程投资占比50%估算，预计本轮主体土建投资约为383亿元，机电设备与补偿移民支出合计超380亿元。建议重点关注中国交建（中交疏浚、水规院等在长江航道治理与枢纽工程中经验丰富）、中国电建（电建水电局曾深度参与三峡、溪洛渡等工程）、中国能建（葛洲坝集团具备坝闸协同与系统集成优势），三者均具备丰富的长江流域施工履历及大型复杂工程统筹能力。材料端，华新水泥在湖北、重庆、四川、云南等地熟料产能布局完善，是三峡工程及区域重大交通工程的核心水泥供应商，具备项目周期适配与就近供货能力，预计将在大体积混凝土用量推动下显著受益。

风险提示：项目推进节奏存在不确定性；政策支持力度或出现边际变化；产业链带动测算具有一定主观性。

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1.航运枢纽运力趋限，国家级通道扩能工程加快推进

1.1.枢纽能力趋于饱和，长江黄金水道承压明显

航运需求持续攀升，“黄金水道”瓶颈制约加剧。三峡—葛洲坝枢纽作为长江中上游航运主通道，自建成以来即承担起连接东西、承接南北的战略功能。三峡船闸于2003年通航，年设计通过能力为双向1亿吨，原本规划满足2030年需求。然而随着长江经济带加快发展，沿线大宗物流需求快速增长，早在2011年三峡上下行货运量便已突破1亿吨，提前近20年达到设计上限。此后运行负荷持续加重，至2023年货运量最高达到1.69亿吨，超出设计能力近70%。三峡船闸“堵船”现象持续加剧，船舶平均待闸时间已超过200小时，极端情况下甚至达到400小时，严重影响上游资源外运与物流时效，成为制约“黄金水道”通畅运行的关键瓶颈。与此同时，下游