(9)--第六章 知识点33 船、机、桨在变工况时的配合.pptxVIP

船、机、桨在变工况时的配合

●船、机、桨在变工况时的配合

变工况时配合

船舶在实际使用中，较多的情况是处在变工况条件下工作。船、机、

桨按变工况使用时，其配合特性也将发生明显的变化，如果处理或配合不当，就很容易发生主机超载和桨的过重或过轻现象。

变工况主要包括以下工况：

(1)系泊工况；

(2)过渡工况：包括启航和加减速工况、倒航(反转)工况等；

(3)双桨推进装置的转弯工况；

(4)船舶在营运时的变工况。

系泊工况

在船舶系岸的情况下，运转的主机

和螺旋桨的工况称为系泊工况。这时船速θs=0,进速系数J=0。船舶在启航的最初阶段，螺旋桨开始转动时，因为船还没有移动，这时的工况与系泊工况相似。

船舶在系泊工况工作时，由于J=0

(较小),其推进特性曲线变陡，即在同一转速时它将吸收较大的功率。

系泊工况配合特性曲线

I-设计状态下的推进曲线；II-系泊时桨的推进特性曲线；OA-主机额定外特性线；A-额定设计工况的配合点；B-系泊工况的机桨配合点。

●船、机、桨在变工况时的配合

系泊工况

在系泊工况时配合点B处的功率PB要比额定功率Pmc小很多，其转速也比额定转速低，通常nB=(0.8-0.85)nH,

且发生在OA左侧的短期工作区域，故在

装有全制式调速器的主机带桨做系泊试验时，要经常检查其排烟温度等，不能把主机转速开到额定值。

●船、机、桨在变工况时的配合

系泊工况配合特性曲线

I-设计状态下的推进曲线；II-系泊时桨的推进特性曲线；OA-主机额

定外特性线；A-额定设计工况的配合点；B-系泊工况的机桨配合点。

过渡工况

过渡工况主要反映船舶在

启航、加减速、转弯、制动与倒车等变化过程的动态特性。机桨按这些工况工作和配合，条件往往比较恶劣，容易发生超负荷现象，驾驶和轮机人员操作时必须特别注意。

●船、机、桨在变工况时的配合

过渡工况

启航和加减速工况

船舶刚启航时，犹如系泊工况，桨的推进曲线较陡，油门不宜开得过大。船舶在启航和航行中的加速过程，螺旋桨所发出的有效推力，除用来克服船舶在该航速时的阻力外，有一部分尚需用做为克服船舶加速时的惯性力，即：

●船、机、桨在变工况时的配合

(kN)

过渡工况

从上式可知，船舶加速航

行时要求的螺旋桨推力比等速航行时要大，反之，船舶减速航行时要求的螺旋桨推力比等速航行时要小。

●船、机、桨在变工况时的配合

加速工况的配合

假定以主机外特性1的a点为起始点，当主机供油量增加后，主机的外特性从曲线1变为曲线2,主机与桨的转速n也相应增高，而在此瞬间，船速却因其惯性作用尚未增加，致使9a/n值下降，推进曲线变陡，如曲线I所示，配合点由a沿I线变为a。从图可见，在a点时主机供大于求，使工作点沿曲线2到达b点才稳定下来，促使桨的推力增加和船速提高。

机、桨配合加速特性曲线

I-螺旋桨在某一等速航行工况时的推进曲线；Ⅱ、Ⅲ-加、减速时桨的推进曲线；1、2-主机不同供油量时主机外特性曲线。

●船、机、桨在变工况时的配合

加速工况的配合

故总的过程为a→a→b。对于这

个最长的加速过程，实际操作都是把喷油量分段提高，使发动机的负荷随着航速一起逐渐增加。

●船、机、桨在变工况时的配合

线；Ⅱ、Ⅲ-加、减速时桨的推进曲线；1、2-主机不同供油量时主机外特性曲线。

机、桨配合加速特性曲线

I-螺旋桨在某一等速航行工况时的推进曲

减速工况的配合

假定以主机外特性2的b点为起始

点，当主机供油量减少后，主机的外特性从曲线2变为曲线1,主机与桨的转速n也相应下降，而在此瞬间，船速却因其惯性作用尚未减小，致使9a/n值增大，推进曲线变平，如曲线III所示，配合点由b沿II线变为b。从图可见，在b点时主机求大于供，使工作点沿曲线1到达a点才稳定下来，促使桨的推力减少和船速下降。

机、桨配合加速特性曲线

I-螺旋桨在某一等速航行工况时的推进曲线；Ⅱ、Ⅲ-加、减速时桨的推进曲线；

1、2-主机不同供油量时主机外特性曲线。

●船、机、桨在变工况时的配合

减速工况的配合

故总的过程为b→b→a。

●船、机、桨在变工况时的配合

线；Ⅱ、Ⅲ-加、减速时桨的推进曲线；1、2-主机不同供油量时主机外特性曲线。

机、桨配合加速特性曲线

I-螺旋桨在某一等速航行工况时的推进曲

倒航(反转)工况的配合

船舶朝前运动时，使主机反转，使船倒航

或停下来。主机在紧急换向过程中，一般经过3个阶段：

第一阶段(a→b),停止向主机供油，主机转速迅速下降，J增大，KT、KM减小，b点nb约为0.6-0.