汽车发动机原理第六章换气过程与循环充量.pptxVIP

发动机原理第二篇动力输出与能量利用

第六章换气过程与循环充量换气过程图6.1换气过程中气缸压力、排气管内气体压力进排气门流通截面积的变化6.1四冲程发动机的换气过程

换气过程分期1.排气阶段自由排气阶段强制排气阶段惯性排气阶段2.进气阶段准备进气阶段正常进气阶段惯性进气阶段

气门重叠和燃烧室扫气非增压发动机中，重叠角一般为20°～60°曲轴转角。增压柴油机重叠角一般为80°～160°曲轴转角

换气损失1.排气损失——从排气门提前打开，直到进气行程开始，缸内压力到达大气压力前循环功的损失自由排气损失强制排气损失图6.4排气门提前角和排气损失a—最合适b—过早c—过晚d—排气门面积过小

2.进气损失由于进气系统的阻力，进气过程的气缸压力低于进气管压力（非增压发动机中一般设为大气压力），称为进气损失—自由排气损失—强制排气损失—进气损失—泵气损失

6.2四冲程发动机的充量系数充量系数的概念——每缸每循环实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气状态下理论计算充满气缸工作容积的空气质量比值

充量系数表达式的推导此时缸内工质的质量进气门关闭时气缸容积为排气门关闭时缸内工质的质量假定气缸排气门关闭时关闭点体积为

每循环充入气缸的新鲜混合气质量由空燃比的关系得进入气缸的混合气质量令则

考虑到进、排气门迟闭，令则假定残余废气与新鲜充量的气体常数近似相等，应用气体状态方程式，代入上式，得

充量系数与发动机功率、扭矩的关系将发动机的进气过程采用当时的大气状态，其理论充量为则每循环的实际充量为1kg燃油实际供给的空气量为实际充量为时供给的循环供油量为

则每循环燃油燃烧放出的热量为每循环的指示功为平均指示压力为平均有效压力

大气压力下，视为常数，、仅与燃烧有关，通常石油中、近乎不变，因此平均有效压力可表示为发动机的有效功率为

发动机扭矩可表示为

影响充量系数的因素进气门关闭时缸内气体温度残余废气系数配气相位压缩比进气状态进气门关闭时缸内压力

提高发动机充量系数措施降低进气系统的阻力单击此处添加正文，文字是您思想的提炼，为了演示发布的良好效果，请言简意赅地阐述您的观点。减少进气门处的流动损失进气马赫数是进气门处气流平均速度与该处声速之比进气门处气流平均速度定义为实际进入气缸的新鲜空气与进气门有效时间截面值F(t)之比

有效时间截面值F(t)

小结增大气门相对通过面积，提高气门处流量系数以及合理的配气相位是限制M值，是提高充量系数的主要方法。增加气门的数目改进配气凸轮型线改善气门处的流体动力性能，可以降低流动阻力

减少进气道、进气管和空气滤清器的阻力减少对进气充量的加热降低排气系统流通阻力合理选择进排气相位角谐振进气与可变进气歧管

利用进气管的动态效应来提高充量系数压力波动的固有频率进气频率用q来表示波动次数，则有

当q=1，2，…时，进气频率与压力波动频率合拍，下一次气门开启期间与负的压力波重合，使充气量减少。当q=，…时，下一次气门开启期间正好与正的压力波相重合，使充量系数增加

结论：高速用短管；低速用长管

自由排气阶段扫气阶段过后排气或过后充气阶段特点：换气时间短进排气过程同时进行扫气消耗功大HC排放高6.3二冲程发动机的换气过程

二冲程发动机的扫气方案二冲程发动机的扫气方案横流扫气(b)回流扫气(c)直流扫气

换气效果的评价扫气效率过量扫气系数

各种扫气形式的扫气效率1—完全扫气2—直流式扫气3—回流式扫气4—横流式扫气

扫气方式扫气压力行程缸径比转速扫气排气系统影响扫气效率的因素

本章小结1多气门进气系统结构和“可变”技术是目前较成熟的技术并在不断发展中32充量系数及其影响因素是发动机进、排气换气过程的基本原理和规律增大每循环或单位时间输入发动机的充气量是提高整机输出功率的直接而有效的方法

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