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地下车站暗挖法施工方案

一、工程概况与编制依据

1.1项目背景与工程概况

本工程为XX市轨道交通X号线XX地下车站，位于城市核心区域XX路与XX路交叉口，车站主体沿XX路呈东西向布置。车站为地下两层岛式站台结构，总长度186.5m，标准段宽度21.3m，基坑深度约18.6m（局部换乘节点深23.4m），采用暗挖法施工。车站所在区域为城市建成区，地面建筑密集，交通繁忙，周边分布有商业综合体、居民区及市政管线群，施工条件复杂。车站主要施工内容包括主体结构暗挖、附属出入口及风亭暗挖、初期支护与二次衬砌施工、防水工程及轨道铺设等。本工程采用暗挖法主要基于对地面交通疏解、周边环境保护及既有管线安全的综合考量，通过“管幕超前支护、分部开挖、及时封闭成环”的工艺，最大限度减少对地面环境的影响。

1.2工程地质与水文地质条件

车站穿越地层主要为第四纪冲洪积层及上第三纪泥岩层，自上而下依次为：①杂填土（层厚1.2~3.5m，松散，含建筑垃圾）；②粉质黏土（层厚4.8~7.2m，硬塑，中等压缩性，承载力特征值180kPa）；③细砂层（层厚3.0~5.5m，饱和，稍密，渗透系数1.2×10?3cm/s）；④强风化泥岩（层厚6.0~9.3m，岩体破碎，单轴抗压强度8.5MPa）；⑤中风化泥岩（层厚未揭穿，岩体较完整，单轴抗压强度15.2MPa）。地质勘察显示，车站底板位于中风化泥岩层中，稳定性较好，但上部细砂层在地下水作用下易发生流砂涌涌风险。

地下水类型主要为潜水及基岩裂隙水，潜水赋存于粉质黏土及细砂层中，水位埋深2.5~4.0m（高程XX.XX~XX.XXm），由大气降水及周边管网渗漏补给；基岩裂隙水赋存于泥岩层中，具有承压性，水头高度约5.0m。综合渗透系数为1.5×10?3cm/s，地下水对混凝土结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。施工期需采取“降水+止水”联合措施，确保开挖面无水作业。

1.3周边环境与施工条件

车站周边环境复杂：地面道路为城市主干道，日均交通流量约4.5万辆/小时，高峰时段拥堵严重，需确保施工期间至少双向4车道通行；北侧距车站主体15m为既有商业综合体（桩基础，埋深12m），南侧8m为DN800mm给水管线（埋深2.5m），东侧20m为运营中地铁1号线区间隧道（结构底板埋深约16m），变形控制要求高（累计沉降≤3mm，差异沉降≤1‰）。场地内施工场地狭小，可利用面积仅约1200㎡，需合理布置施工便道、材料堆场及加工区。施工用水接自市政管网，用电采用临时变压器（容量630kVA）引入，满足暗挖施工设备（如盾构机、注浆泵等）用电需求。

1.4编制依据

本方案编制以国家及行业现行规范、标准为准则，主要依据包括：《地下铁道工程施工质量验收标准》（GB50299-2018）、《城市地下工程施工规范》（GB50296-2018）、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）、《铁路隧道监控量测技术规程》（TB10121-2007）；XX市轨道交通X号线XX车站主体结构施工图（图号：XX-SJ-2023-012）、岩土工程勘察报告（编号：XX-KC-2023-005）；施工合同（编号：XX-HT-2023-086）、项目管理规划大纲及相关技术资料。同时结合工程特点及周边环境限制，参考类似暗挖工程成功经验，确保方案的可行性、安全性与经济性。

二、施工部署与资源配置

2.1施工总体部署

2.1.1施工分区规划

本工程主体结构划分为三个施工区：主体暗挖区、附属结构区及设备区。主体暗挖区沿车站纵向分为4个作业段，每段长度46.6m，采用分部开挖法施工；附属结构区包含3组出入口及2组风亭，采用明挖法结合暗挖工艺；设备区集中布置于车站西端，包含变电所、环控机房等，采用预制装配式结构。施工顺序遵循“先主体后附属、先浅后深”原则，主体暗挖区从东端头井向西单向掘进，附属结构区在主体施工至50%后同步展开，确保工序衔接紧凑。

2.1.2交通疏解方案

施工期间采用“半幅围挡+临时导改”措施：车站主体上方道路分三阶段导改，第一阶段保留双向4车道，围挡东侧20m范围；第二阶段导改至西侧围挡外，保留双向4车道；第三阶段封闭西侧道路，车辆绕行北侧临时便道。导改道路采用钢筋混凝土基层+沥青面层，承载力≥15kPa，设置限速30km/h及减速带。施工期间每日6:00-22:00禁止大型货车通行，并安排专职交通协管员疏导车流。

2.1.3施工平面布置

场地内设置“两区一线”：生产区位于车站南侧，布置钢筋加工棚（300㎡）、混凝土搅拌站（HZS120型）、材料堆场（800㎡）；生活区位于场地西侧，包含办公区（200㎡）、宿舍区（400㎡）、食堂（100㎡）；运输线沿基坑东侧设置，宽度8m，采用C20混凝土硬化。临时设施采用装配式活动板房，