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研究报告

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2025年中国货物运输的现状

一、总体发展概况

1.货运量及增长趋势

(1)近年来，我国货物运输总量持续增长，成为全球最大的货物贸易国。根据国家统计局数据，2020年我国货物运输总量达到约500亿吨，同比增长了约6%。这一增长趋势在2025年得到进一步巩固，预计全年货物运输总量将超过520亿吨，同比增长约5%。货运量的持续增长得益于我国经济的快速发展，特别是制造业和电商行业的快速增长，对货物运输需求不断上升。

(2)在货运量构成方面，铁路、公路和水路运输仍是主要的运输方式。其中，铁路运输以其高效的运输能力和较低的成本，在长途货物运输中占据重要地位。2025年，铁路货物运输量预计将达到约140亿吨，同比增长4%。公路运输因其灵活性和覆盖范围广，在短途货物运输中占主导地位，预计2025年公路货物运输量将达到约280亿吨，同比增长5%。水路运输则主要承担大宗货物的长途运输，预计2025年水路货物运输量将达到约100亿吨，同比增长3%。

(3)随着我国货运业的不断发展，货物运输结构也在逐步优化。一方面，高附加值、高技术含量的货物运输需求增加，推动了货物运输向高端化、专业化方向发展。另一方面，物流成本控制和效率提升成为企业关注的重点，促使企业更加注重运输方式的选择和优化。在这种背景下，多式联运等新型运输方式逐渐兴起，预计到2025年，多式联运在货物运输中的比重将达到15%，为我国货运业的持续发展注入新的活力。

2.货运结构变化

(1)近年来，我国货运结构发生了显著变化，其中铁路货运的比重持续上升。据交通运输部数据显示，2019年铁路货运量占全国货运总量的比重为22.3%，较2015年增长了5个百分点。以中欧班列为例，自2011年开行以来，截至2025年，中欧班列已累计开行超过3万列，运送货物量超过300万吨，有效提升了我国铁路货运的国际竞争力。

(2)同时，公路货运在货运结构中的比重有所下降。随着国家对公路超限超载的严格管控，以及高速公路收费政策的调整，公路货运成本上升，导致部分货物转向铁路和水路运输。据统计，2025年公路货运量占全国货运总量的比重预计将下降至约55%，较2015年下降10个百分点。例如，某大型钢铁企业曾将部分钢材运输方式由公路转向铁路，每年可节省运输成本约10%。

(3)水路货运在货运结构中的比重保持稳定。尽管近年来铁路和公路货运发展迅速，但水路货运在长途大宗货物运输中仍具有不可替代的优势。2025年，水路货运量预计占全国货运总量的比重将达到约20%。以长江黄金水道为例，2025年长江水路货运量预计将达到约6亿吨，占全国水路货运总量的近一半。此外，随着长江经济带建设的推进，长江沿线港口的货物吞吐量也呈现增长态势。

3.区域发展不平衡现象

(1)我国货物运输在区域发展上存在明显的不平衡现象，这一现象在一定程度上反映了我国区域经济发展的差异。以2025年的数据为例，东部沿海地区由于其经济发达、市场需求旺盛，货物运输总量占全国总量的比例超过40%，而中西部地区则相对较低，其中西部地区仅占全国货物运输总量的约20%。这一差异在铁路货运方面尤为突出，东部沿海地区的铁路货运量是西部地区的近两倍。

以浙江省为例，该省2025年的货物运输总量约为10亿吨，其中铁路货运量约为3亿吨，而位于西部的四川省，同年铁路货运量仅为1.5亿吨。这种区域发展不平衡的现象也体现在货运结构上，东部沿海地区的外贸货物吞吐量占全国外贸货物吞吐量的60%以上，而中西部地区的外贸货物吞吐量占比不足20%。

(2)区域发展不平衡现象还体现在区域间的物流成本差异上。东部沿海地区的物流成本普遍低于中西部地区。以公路运输为例，2025年东部沿海地区的公路运输成本约为每吨公里0.6元，而中西部地区则高达每吨公里0.8元。这种成本差异导致了部分企业倾向于在东部沿海地区开展业务，从而加剧了区域间的物流成本差距。

以某大型电商企业为例，该企业在东部沿海地区设有多个物流中心，而在中西部地区则较少布局。这主要是因为中西部地区较高的物流成本影响了企业的配送效率和利润空间。此外，东部沿海地区完善的物流基础设施也为企业提供了便利，而中西部地区在物流基础设施方面的不足则限制了其货运业的发展。

(3)区域发展不平衡现象还表现在区域间货运量的波动上。由于经济发展水平的差异，中西部地区货运量的波动幅度往往大于东部沿海地区。以2025年的数据为例，东部沿海地区的货运量波动率约为5%，而中西部地区则达到10%。这种波动性加大了区域间的货物运输需求差异，也对物流企业的运营提出了更高的要求。

以某物流企业为例，该企业在东部沿海地区的业务稳定增长，而在中西部地区的业务则受到区域经济波动的影响，时而出现增长，时而出现下滑。为了应对这一挑战