电动汽车驱动系统的匹配优化与动力经济性提升研究毕业答辩汇报.pptxVIP

第一章绪论：电动汽车驱动系统匹配优化与动力经济性提升的研究背景与意义第二章理论基础：电动汽车驱动系统工作原理与效率模型第三章匹配优化方法：电机-减速器动态匹配算法第四章仿真验证：动态匹配算法的效率提升效果第五章实车测试：动态匹配算法的整车验证第六章结论与展望：驱动系统匹配优化的未来发展方向

01第一章绪论：电动汽车驱动系统匹配优化与动力经济性提升的研究背景与意义

研究背景与意义全球汽车产业电动化趋势电动汽车驱动系统效率问题动力经济性提升的重要性电动汽车销量持续增长，中国市场份额超过50%传统匹配方法难以适应动态工况，导致能耗增加降低用户使用成本，助力汽车产业绿色转型

研究现状与挑战国外技术进展国内技术进展研究面临的挑战特斯拉自研电机和ECU，博世智能扭矩分配技术比亚迪DM-i混动系统，但纯电动车优化不足多目标优化，工况动态性，数据获取成本高，系统集成复杂

研究内容与方法电机-减速器动态匹配算法遗传算法应用仿真与实车测试基于效率映射图的实时决策多目标优化问题的求解验证算法的有效性与可行性

02第二章理论基础：电动汽车驱动系统工作原理与效率模型

驱动系统组成与工作原理电动汽车驱动系统主要由电机、减速器、差速器、电控单元（ECU）等关键部件组成。电机通过减速器传递动力，差速器实现扭矩分配，电控单元（ECU）是驱动系统的核心，其控制策略直接影响能耗。各部件的协同作用决定了整车性能，需进行系统性匹配优化。例如，某款永磁同步电机在1500-3500rpm时效率最高，减速器效率随转速变化，电控单元的效率受负载影响。这种复杂关系要求驱动系统具备动态匹配能力，以适应不同工况。通过优化匹配，可减少10%-15%的能耗，提升续航里程，降低使用成本。同时，高效的驱动系统还能改善NVH性能和可靠性，增强用户体验。

效率模型建立电机效率模型减速器效率模型综合效率模型基于dq坐标系表示，考虑电机参数变化采用多档位效率曲线，考虑传动比影响考虑电机、减速器、电控单元的协同作用

动态工况分析城市工况（CLTC）高速工况（NEDC）影响因素频繁启停、低速行驶，电机效率较低高速巡航，电机效率较高，但需考虑散热问题电机温度、电池SOC、负载变化率、行驶速度

优化目标与约束优化目标约束条件多目标协同优化能耗、寿命、成本、NVH的多目标优化电机扭矩、减速器转速、电池SOC、NVH限制综合考虑多个目标，实现最优匹配

03第三章匹配优化方法：电机-减速器动态匹配算法

动态匹配需求与传统静态匹配的局限性传统匹配方法通常基于静态效率曲线，确定单一最优传动比，难以适应动态工况。例如，某款电动车采用固定减速比3.5，导致在起步时（2000rpm）效率仅75%，而在高速巡航时（5000rpm）效率达90%。这种“一刀切”方法无法适应动态工况，导致能耗增加。某测试显示，城市工况（CLTC）固定匹配系统能耗比动态匹配高5%-8%。这种局限性要求驱动系统具备动态匹配能力，以适应不同工况。通过优化匹配，可减少10%-15%的能耗，提升续航里程，降低使用成本。同时，高效的驱动系统还能改善NVH性能和可靠性，增强用户体验。

动态匹配算法效率映射图建立实时决策算法流程覆盖所有工况的效率曲线与参数根据采集数据查询映射图，确定最优减速比数据采集、效率查询、传动比调整、效率反馈

遗传算法应用遗传算法原理优化目标算法优势初始化种群、计算适应度、选择交叉变异能耗、寿命、NVH的多目标优化并行计算、鲁棒性好、无需梯度信息

算法验证仿真验证台架实验对比分析基于MATLAB/Simulink搭建模型，模拟不同工况搭建电机-减速器联合测试台，模拟实际工况验证算法在不同工况下的效率提升效果

04第四章仿真验证：动态匹配算法的效率提升效果

仿真平台搭建仿真平台基于MATLAB/Simulink搭建，主要包括电机模型、减速器模型、电控单元（ECU）模型、电池模型、工况模拟模块。电机模型采用dq坐标系表示，考虑定子电阻、电感、反电动势等参数。减速器模型采用多档位效率曲线，某测试表明，3速减速器在2-3速之间效率最高（98%），而4速减速器在1-2速之间效率最高（97%）。仿真实验包含工况模拟、数据采集、效率计算、结果分析等模块，某高校的测试显示，测试数据完整率达99.5%，为后续分析提供了基础。这种仿真平台可准确模拟整车能耗，误差小于5%，为后续分析提供了重要依据。

动态匹配效果城市工况（CLTC）高速工况（NEDC）混合工况动态匹配系统能耗降低6.8%动态匹配系统能耗降低4.8%动态匹配系统能耗降低8.2%

参数优化效果减速比精度电机效率曲线电控算法动态匹配系统能耗降低0.5%动态匹配系统能耗降低1%动态匹配系统能耗降低0.8%

05第五章实车测试：动态匹配算法的整车验证

测试方案设计实车测试基于东风