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温度传感器 ??? 大多数燃油温度传感器(FT)(ECT)和进气温度传感器(IAT)是以相同的方式工作的，其测量方法也相同，大数ECT、IAT和FT传感器都是一个负温度系数的热敏电阻，也就是说它是一个两线式模拟传感器，这种传感器的电阻随着传感器温度的增加而减小，也有的传感器外壳接地，因此它只有一条信号线。 ??? 这些传感器由控制电脑提供5V(PCM)。典型的FT、ECT和IAT传感器的电阻变化范围是在-40℃时约为10KΩ，在130℃时约为50Ω。 ??? 1)燃油温度传感器，参见图9。 ??? 燃油温度传感器(FT)NTC电阻两端的电压降，当较低温度时传感器两端电阻及电压降比较高，而温度高时，传感器电阻及两端电压降则变低。 ??? 试验方法： ??? 起动发动机，然后加速至2500rpm ??? 传感器的电压显示范围在3V5V以下(当发动机完全冷时)，在运行温度范围内大到下降1V-2V，这个直流(DC)信号的判定的关键尺度是电压幅度，这个传感器在任何温度下都应该发出平稳幅度的电压信号。 ??? 当燃油温度传感器开路时将出现向上直到参考电压值的峰尖； 当燃油温度传感器对地短路时将出现向下直到接地电压值的峰尖。 ??? 2)图10。 ??? 进气温度传感器通常用于检测进气管中的空气温度，当用示波器或万用表测试时，从表中读出的是传感器热敏电阻两端电压降，进气温度低时，传感器电阻值及电压降就高，进气温度高时传感器的电阻值和电压降就低。 ??? 试验方法： ??? 起动发动机加速至2500rpm5秒钟，总共一次记录传感器工作为50秒钟，将屏幕上的波形定住，停止测试。 ??? 此时传感器已经通过从完全冷的发动机到全部的工作范围，测试进气温度传感器另一种方法是用喷射清洗剂或水喷雾器喷射传感器，这样会使传感器降温，当打开点火开关，发动机又转动的情况下，喷射传感器其波形电压会向上升。 ??? 波形结果： 按照制造厂的资料确定输出电压范围，通常传感器的电压应在3V-5V()之间，在运行温度范围内电压降大约在1V-2V左右，这个直流信号的关键是电压幅度，在各种不温度下传感器必须给出对应的输出电压信号。 ??? 当IAT ??? 当IAT ??? 3)冷却水温度传感器，参见图11。 ??? 大多数在80(FT)，发动机冷却水温度(ECT)和进气温度(IAT)传感器以相同的工作，所以试验步骤相似，大多数发动机冷却水温度、进气温度和燃料温度传感器是负温度效应的热敏元件。这意味着它们主要是当温度增加时电阻减少的二线模拟传感器。一些传感器用它们自已的外壳作为接地，所以，他们只有一根线--单线。 ??? 温度传感器用5(和电压)是大的，当它们热的，它们的电阻(和电压)是低的。 ??? 典型地，燃料温度、进气温度和冷却剂温度传感器电阻阻值范围从在-4010KΩ至130℃时约50Ω。 ??? 测试传感器 (从顾客处了解到的等)开始试验是较好的。起动发动机，在2500rpm下保持节气门不变，直至轨迹从屏幕的左侧至屏幕右侧，在每分度610分钟后按示波器上RUN/HOLD按钮以冻结显示上的波形，传感器现已通过整个运行范围，从全冷态至正常工作温度。 ??? 波形结果： 检查制造商的规范手册以得到精确的电压范围，通常冷车时传感器的电压应在3V-5V(全冷态)之间，然后随着发动机运转减少至运行正常温度时的1伏左右。直流信号的判定性度量是幅度。在任何给定温度下，好的传感器必须产生稳定的反馈信号，发动机冷却剂温度电路的开路将使电压波形出现向上的尖峰(到参考电压值)，发动机冷却水温度电路的闭路将产生向下尖峰(到接地值)。 ??? 缩短时基轴扭速至200/分度(200MS/D)或更短对捕获在正常采集方式下快速和间歇性故障是有用的。 ??? 一些1985125华氏度时(约1.25伏)串进一个1K欧电阻回路。这使得波形先开始呈约1.25伏。形成一向上的阶越。波形上跳至3.7伏。然后继续下降至完全升温，电压约2伏。通常对一些1985和更新的克莱斯勒和通用生产的轿车这是正常的，所以当第一次看到它时，如果发动运行得好，检查轿车制造规范资料，资料也许会证明电阻开关插入的方法。